F-104 serials en info
Het 306 squadron was het eerste in Nederland die uitgerust werd met de F-104G Starfighter.
F-104G de D-8013 in de basic-versie op Twenthe in 1963 en de D-8135 met de drie TA-7M camera’s in 1963
De omscholing van de eerste 306 vliegers begon in december 1962. De grondschool was gevestigd op de vliegbasis Twenthe.
Het operationele verhaal van het squadron begon in mei 1963, nadat alle vliegers waren omgeschoold en het squadron weer zelfstandig kon opereren. Vanaf april stonden alleen F-104G’s in de basic-versie ter beschikking.
De hele vliegplanning in mei en juni 1963 was gericht op het vijftigjarig bestaan van de KLu op 1 juli. De luchtmacht leiding wilde bij deze gelegenheid dat een formatie van twaalf F-10G’s in een geplande grote Fly-past zou meevliegen boven Soesterberg. Voor deelname aan deze formatie was voor de vliegers een minimum van vijfentwintig uur type ervaring vereist.
Er moest hard gewerkt worden om dat aantal vliegers en vliegtuigen te alen. Er waren zelfs twee reserve F-104G’s in de lucht tijdens de oefenparade. Dit waren F-104G’s bestemd voor Duitsland, maar voor deze gelegenheid geleend van de luftwaffe.
Begin 1964 kwam er verandering in de schaarste aan toestellen door de komst van de eerste RF-104G’s. Ze waren herkenbaar aan de lichte uitstolping van het cameracompartiment aan de onderzijde van de romp achter het neuswiel, maar er waren nog geen camera’s geleverd. Dit gemis werd echter ruimschoots vergoed door vier externe brandstoftanks, bakken genoemd in het 306-jargon, aan de tips en onder de vleugels. Mede hierdoor werden in september toch de eerste 1.000 vlieguren op de F-104G gehaald.
Er waren echter nog heel wat aanloopproblemen te overwinnen met het nieuwe vliegtuig en camerasysteem van de Nederlandse optische industrie Oude Delft. De nieuwe camera had de aanduiding TA-7M, maar werd om onbegrijpelijke reden TAM-7 genoemd.
Het systeem was bijzonder goed geschikt voor fotograferen op lage hoogte en met grote snelheden. De camera had roterende sluiterschijven waarmee hoge sluitertijden konden worden bereikt. Ook kon de vlieger de snelheid waarmee gefilmd werd, aanpassen aan de vliegsnelheid en de hoogte.
De belichtingsregeling was automatisch. Er waren drie camera’s direct achter het neuswiel gemonteerd, één left oblique, één right oblique en één verticaal.
Vanaf augustus 1974 schoolde het camerapersoneel opnieuw bij Olde Delft en maakte kennis met de Orpheuspod.
Hierin waren vijf camera’s ingebouwd: één Nose oblique, twee left en twee Right oblique en tenslotte een infrarood Line scanner. Door deze scanner werden temperatuurverschillen omgezet in een elektrisch signaal dat vervolgens opnieuw werd ongezet in een lichtsignaal. Dit werd overgebracht op film. I de praktijk bleef het Orpheus systeem bijzonder betrouwbaar met weinig klachten en goede resultaten.
Als laatste aanloopproblemen in de beginfase zorgde de nieuwe Mobile Field Processing Unit (MFPU) voor heel wat extra werk, want deze moest voorlopig natuurlijk nog wel ondergebracht worden in de bestaande oude wagens, uit de Thunderjet-tijd. Maar ondanks alle beginmoeilijkheden kreeg het squadron weer de status ven een verkenningssquadron en zo kon de squadronleiding op 1 januari 1964 melden dat het squadron weer operationeel was.
Op 12 december 1962 arriveerden de eerste 2 F-104G’s, de D-8013 en 8022 op Twenthe. De vliegers waren Matje Janssen en Kiek Okkerman. Op de foto uit het archief van het NIMH de twee onderweg van Schiphol naar de vliegbasis Twenthe.
| Tail | Type | In dienst 306 | Bijzonderheden | Status | |
| D-5807 | TF-104G | 29-04-1969 | xx-09-1969 | Matje Jansen brandend boven Enschede | Turkije |
| D-5811 | TF-104G | 18-02-1966 | 29-10-1970 | Gecrasht op 19 dec 1975 tussen Schijndel en Veghel | |
| D-8013 | TF-104G | 23-04-1965 | 08-03-1984 | Apr tot aug 1965 Avio Diepen ombouw RF | Bandirma 162 Filo Turkije |
| D-8022 | TF-104G | 12-12-1962 | xx-10-1964 | Eerste F-104 voor het 306 sqn. | 1984 Luchtvaartmuseum te Soesterberg |
| D-8045 | TF-104G | 08-05-1963 | 24-07-1964 | Gecrasht op 17 nov. 1964 bij Narvik, Noorwegen | |
| D-8047 | TF-104G | 19-04-1963 | 06-04-1965 | Gecrasht op 1 dec. 1981 | |
| D-8048 | TF-104G | 06-05-1963 | 28-08-1964 | Gezien met 306 markings in 1975 | Verschroot (UFO) Ypenburg |
| D-8049 | F-104G | 19-04-1963 | 05-10-1964 | Balikesir 141 Filo Turkije | |
| D-8050 | TF-104G | 22-05-1963 | 05-09-1963 | Gecrasht op 5 sept 1963 bij Losser | |
| D-8052 | RF-104G | 05-06-1963 | 30-11-1983 | Mrt tot aug 1965 Avio Diepen ombouw RF | Tijdens afleveringsvlucht naar Turkije, gecrasht bij Warden, Duitsland |
| D-8053 | F-104G | 14-05-1963 | 17-09-1964 | Monument Nieuw Millingen | |
| D-8057 | RF-104G | 10-05-1963 | 20-04-1977 | Apr tot aug 1965 Avio Diepen ombouw RF | Gecrasht op 20 apr. 1977 in Cripiniano, Italie |
| D-8058 | F-104G | 19-06-1963 | 09-09-1964 | In 1974 kreeg deze 322 kist een 306 tail | Murted 142 Filo Turkije |
| D-8059 | RF-104G | 19-09-1963 | 08-03-1984 | Apr tot okt 1965 Avio Diepen ombouw RF | Turkije |
| D-8060 | F-104G | 24-06-1963 | 22-06-1964 | Poortwachter Dalaman, Turkije | |
| D-8061 | F-104G | 21-06-1963 | 11-09-1964 | Aviodrome Lelystad | |
| D-8062 | F-104G | 29-08-1963 | 08-10-1964 | Verschroot | |
| D-8063 | F-104G | 19-06-1963 | 07-08-1964 | Verschroot | |
| D-8065 | RF-104G | 24-06-1963 | 08-03-1984 | xx tot aug 1965 Avio Diepen ombouw RF | Balikesir 193 Filo Turkije |
| D-8066 | RF-104G | 04-06-1963 | 30-11-1983 | Apr tot okt 1965 Avio Diepen ombouw RF | Turkije |
| D-8082 | F-104G | 17-09-1963 | 17-03-1964 | Murted 142 Filo Turkije | |
| D-8083 | F-104G | 19-06-1963 | 17-03-1964 | Murted 142 Filo Turkije | |
| D-8084 | F-104G | 15-10-1963 | 17-03-1964 | Verschroot | |
| D-8089 | F-104G | 01-08-1963 | 17-03-1964 | Murted 142 Filo Turkije | |
| D-8090 | F-104G | 06-08-1963 | 22-08-1963 | Balikesir 111filo Turkije, Motor Speedway Wilcox AZ | |
| D-8091 | F-104G | 25-09-1963 | 17-03-1964 | Verschroot | |
| D-8101 | RF-104G | 21-11-1963 | 14-07-1970 | Gecrasht op 14 jul 1970 bij Steenwijk | |
| D-8103 | RF-104G | 13-09-1963 | 11-10-1983 | Gecrasht op 11 okt 1983 bij Deursen | |
| D-8105 | RF-104G | 02-04-1979 | 30-11-1983 | Universiteits Campus Ankara Turkije | |
| D-8107 | RF-104G | 13-11-1963 | 08-03-1984 | Turkije | |
| D-8112 | RF-104G | 01-11-1963 | 08-03-1984 | Turkije | |
| D-8117 | RF-104G | 20-10-1963 | 09-02-1970 | Gecrasht op 9 feb 1970 bij Cuxhaven, Duitsland | |
| D-8119 | RF-104G | 26-11-1963 | 30-11-1983 | Turkije | |
| D-8123 | RF-104G | 12-11-1963 | 18-01-1968 | Gecrasht op 18 jan 1968 bij Paderborn, Duitsland | |
| D-8125 | RF-104G | 14-11-1963 | 30-11-1983 | Turkije | |
| D-8127 | RF-104G | 28-04-1964 | 30-11-1983 | Turkije | |
| D-8129 | RF-104G | 03-03-1964 | 30-11-1983 | Turkije | |
| D-8131 | RF-104G | 04-03-1963 | 20-04-1977 | Gecrasht op 20 apr 1977 in Cripiniano, Italie | |
| D-8133 | RF-104G | 08-11-1963 | 01-12-1981 | Uitgebrand na birdhit en noodlanding Jever | Afgeschreven |
| D-8135 | RF-104G | 17-01-1964 | 12-07-1965 | Gecrasht op 12 jul 1965 bij Gouw | |
| D-8138 | RF-104G | 14-02-1964 | 08-03-1984 | Aug 1984 4000 vlieguren | Turkije |
| D-8141 | RF-104G | 17-01-1964 | 20-03-1975 | Gecrasht op 20 mrt 1975 bij Mariaheide | |
| D-8143 | RF-104G | 31-01-1964 | 30-11-1983 | Murted 142 Filo Turkije | |
| D-8145 | RF-104G | 10-01-1964 | 30-11-1983 | Turkije | |
| D-8147 | RF-104G | 03-02-1964 | 12-07-1965 | Gecrasht op 12 jul 1965 bij Gouw | |
| D-8260 | RF-104G | 23-08-1971 | 12-08-1976 | Gecrasht op 12 aug 1976 bij Coesfeld, Duitsland | |
| D-8273 | RF-104G | 28-02-1974 | 08-03-1984 | Turkije | |
| D-8293 | RF-104G | 31-07-1978 | 30-11-1983 | Turkije | |
| D-8311 | RF-104G | 06-12-1978 | 30-11-1983 | Turkije | |
De eerste Starfighter met 2500 uren, was in 1975 de D-8133 van 306. Twee jaar later in augustus 1977 werd wederom als eerste in de KLu de 3000 uur op de klok van de 8133 gezet.
Op 22 augustus overschreed de eerste Luchtmacht-jet ooit zijn 4.000 vlieguur. Het was de D-8138. Om deze happening wat luister bij te zetten werd het 4.000ste uur gevlogen door de vlieger met de meeste 104 uren en dat was 306 vlieger in hart en nieren Johan “Ernie” van de Heuvel. Hij had ruim 3.300 vlieguren op de Starfighter.
Hij werd na de vlucht opgewacht door de originele crewchief van de D-8138, Jaap Stempher, die 20 jaar crewchief op de 104 bij 306 was. Hij werd vergezeld door “Kiek” Okkerman, die met zijn 56 jaar de oudste jachtvlieger van de Luchtmacht was en bijgestaan door Louis Dijkmans, oudste hulp crewchief.
Als laatste de oudste camera lijn-man haalde Henny Luyt de film uit de gondel. Ger de Groot, oudste MFPU’er, nam de film vervolgens onder handen. Dit gebeuren werd feestelijk voortgezet in de lijnkantine.
Op 21 november 1984 stelde de KLu de laatste vijf Starfighters buiten dienst. Die toestellen maakten die dag nog een afscheidsvlucht langs alle vliegbases van de Luchtmacht in Nederland.
De vliegers waren: Formatieleider Kap W. Tijbosch en J. Brekelmans in de D-5803, Kap D. Schenkius in de D-8063, Elt P. Leenen in de D-8258, Maj C. van de Burg en R. Vierdag in de D-5804 en Maj P. Dekkers en Kap J. van de Heuvel in de D-5810.
De route: Volkel – Eindhoven – Gilze Rijen – Zestienhoven – Ypenburg – Valkenburg – Schiphol – De Kooy – Vlieland – Terschelling – Leeuwarden – Eelde – Twenthe – DutchMill – Soesterberg – Deelen en terug na Volkel.
Na de terugkomst op Volkel droeg de C-CTL, generaal-majoor A. Meulenbroek deze over aan de DMLu, generaal-majoor Ir. H. Boekenoogen.
Op maandag 26 november starten voor de allerlaatste keer en zonder enige ceremonie twee KLu 104’s onder het hoge en kenmerkende gejank vanaf Volkel.
Het waren de TF-104G D-5803 en de D-8258. De vliegers waren J. Brekelmans en P. Leenen in de D-5803. De D-8258 werd gevlogen door J. Engels. De twee straaljagers hadden als bestemming de vliegbasis Ypenburg waar ze werden opgeslagen.
Maten/gewichten
Lengte met pitotbuis
Spanwijdte geen tips
Hoogte
Vleugeloppervlak
Vleugelprofiel
Leeg gewicht
Max gew. met 4 tanks
Motor
Max military power
Max afterburner
19.60 meter
6.70 meter
4.10 meter
18.21 m2
Biconvex 3.36%
20.800 lbs
26.600 pounds
J79 GE 11A
10.000 pounds
15.600 pounds
Prestaties
Max snelheid
Combat range
Ferry range
Service ceiling
Klimsnelheid
Vleugelbelasting
Stuwkracht/gewicht
Stuwkracht/gewicht
Lift/weerstand
1,323 kts
365 nm
1,420 voet
50,000 voet/minuut
48,000 voet/minuut
105 pound/voet
0,54 bij max TOW
0,76 met volle lading
9,2
Brandstof intern 5,746 lbs (2,610 Kg)
Brandstof tiptanks 2,210 lbs (1,002 Kg)
Brandstof pylon tanks 2,534 lbs (1,148 Kg)
Hieronder een zestal prachtige foto’s uit de archieven van het NIMH. Allen zijn uit de Twenthe periode.
