Van Chipmunk naar Jumbojet
Hub Groeneveld vertelt over zijn carrière als oud 306 vlieger
De totstandkoming van het boek 70 jaar 306 squadron kostte veel uren achter de computer. Toch moet je ook af en toe op pad – in dit geval naar Limburg. Ton en Joep gingen op bezoek bij Hub Groeneveld. Hub ontving het bezoek in zijn “man cave”, waar elke muur bedekt is met boekenkasten vol vliegtuigmodellen, luchtvaartboeken en luchtvaart-relikwieën.
Een andere grote hobby van Hub is het oude Egypte. De rest van zijn Man-Cave wordt gevuld met boeken en Egyptische kunstwerken. Hij heeft heel wat tijd rond de piramiden, tempels en graven doorgebracht. Tijdens zijn opleiding voor zijn type-rating op de Boeing 727 kon hij in de VS van een universiteit een (fake) ID laten maken. Als hij dan in Egypte was liet hij dit pasje zien en vertelde dat hij archeoloog was en de deuren vlogen gingen voor hem open. Later werd hij bekender en had hij zijn neppasje niet meer nodig. Wellicht kent u de archeoloog Dr. Zahi Hawass wel van National Geographic Channel, dit is een zeer goede bekende van Hub geworden. Duizenden foto’s heeft hij daar gemaakt, voornamelijk van de muurschilderingen.
Toch gaat de meest prominente plaats naar de heuse flight simulator met groot scherm, professionele controllers, throttle, joystick en gaming stoel. “Ik vlieg nog elke dag op vele types, maar met een voorkeur voor de 104”, dat blijft toch het mooiste hoor”!
Na de koffie en de vlaai is het tijd om eens wat vragen te gaan stellen.
Op de foto Hub en Joep, die nog een leuke verrassing voor Hub had meegebracht. Een target foto die Hub gemaakt had met de Thunderflash in 1963.
Hoe begon jouw vliegcarrière?
Ik wist als kind al dat ik piloot wilde worden. Op elke tekening die ik maakte stond wel ergens een vliegtuig, ik verzamelde vliegtuigplaatjes van mensen die sigaretten rookten van het merk Croydon. Veel jonge jongens hadden die droom, bij mij werd hij ook werkelijkheid!
Na een militaire keuring mocht ik de opleiding starten. De Militaire Basis Opleiding kregen we in Nijmegen en vervolgens kreeg ik de Elementaire Vlieger Opleiding (EVO) op Gilze.
Wat was het eerste vliegtuig waar je op vloog?
Ik heb eerst 25 uur gevlogen op de Fokker S-11. Daarna volgde de Chipmunk, de Harvard en de T-Bird, eerst in Canada en daarna op Woensdrecht.
Op 314 Squadron vloog ik de Thunderstreak. Bij 306 vloog ik eerst de Thunderflash en tot slot de Starfighter.
In totaal maakte ik 1600 uur op militaire vliegtuigen.
Wanneer kwam je bij het 306 squadron?
In januari 1963 werd ik op het 306 Squadron geplaatst. Ik dacht dat ik soepel zou instromen, maar het bleek dat je als recce-vlieger alles wat je wist over wapens overboord kon gooien.
De focus lag op laagvliegen, verkenning en herkenning. De PI’s en Intel officieren leerden ons de targets te herkennen, te beschrijven en de camera’s in te stellen. Tijdens missies gebruikten we alleen de left oblique camera. Je moest dus altijd iets rechts van je target plannen en vliegen om goede foto’s te maken. Als dat gelukt was en je had nog peut en film over, dan zocht je een leuke bonustarget uit. Ik heb nog een foto gemaakt van mijn schoonmoeder die de was staat op te hangen.
Een foto van de vliegbasis Twenthe gemaakt door Hub nog in de Thunderflash met de forward-camera. Op de lijn staan 15 104’ers, rechtsboven de QRA met 4 F-86 Sabers.
Ben je wel eens in een benarde situatie geweest?
Ik moest in hondenweer een militaire straalzender fotograferen. Door lage bewolking was ik al twee keer teruggekomen zonder een foto van die verdomde radiomast. Tot mijn grote ongenoegen werd tijdens de nabespreking mijn kundigheid ter discussie gesteld, omdat collega’s wel met foto’s terugkwamen. Daarmee maak je een 23-jarige straaljagerpiloot behoorlijk nijdig. Toen ik voor de derde keer diezelfde missie moest vliegen, dacht ik alleen: “Dit keer krijg ik die verdomde foto.”
Voor de derde keer liep ik vast in de lage bewolking. Vastbesloten om door te persen, dook ik het Rijndal in. Door riskante steile bochten wist ik in het dal te blijven. Het was pure waaghalzerij en had niets met professionaliteit te maken. De antenne stak gedeeltelijk in de wolken. Ik bracht de bak zo laag dat ik, als ik de wielen omlaag zou doen, naar het doel zou kunnen rijden. Ik vloog net langs de antenne en drukte op de cameraknop. Als ik toen door was gevlogen, was er niets aan de hand geweest, maar ik dacht dat de foto’s niet mooi genoeg waren en besloot een tweede poging te wagen. Daardoor liep ik vast in de wolken op vijftig meter hoogte.
Op de kaart zag ik een dal en ik liet de kist zakken. Ik schoot omlaag uit de wolken, maar in plaats van een dal, zag ik een bergwand recht voor me. Ik schrok me wezenloos en sleurde wanhopig aan de knuppel. Ik dacht dat ik hem krom zou trekken. De dodelijke klap bleef uit. Verdoofd kwam ik op drie kilometer hoogte uit de wolken. Op de terugweg, werd ik boos op mezelf. Je keert niet om als je vastloopt in de bewolking, dan ga je omhoog! Een uur na de landing kon ik de foto’s bekijken. In de hoek linksonder stond een antenne. Het topje stak in de wolken. “Die foto zal ik maar niet aan de squadroncommandant laten zien,” was het enige commentaar van de foto-officier.
“Alone, un-armed en Un-afraid”
Na de Flash mocht ik overstappen op de RF-104. Wederom een korte training op Nörvenich om vervolgens op het Squadron recce-taken uit te voeren met de 104. De eerste recce-versie had nog interne camera’s.
Kwalitatief kwam dit niet in de buurt van de beelden die we met de Flash maakten. Al snel werden er plannen gemaakt om een nieuw (podded) systeem in te voeren als alternatief voor deze camera’s. Dat werd de Orpheus-pod. Daar heb ik echter niet meer mee gevlogen.
Ook op de 104 heb ik nog een vervelende ervaring gehad: een compressor stoll tijdens take-off. Tijdens de start vanaf Eindhoven hoorde ik ineens een enorme klap. De 104 begon raar te doen, reageerde niet goed meer, zeker niet toen ik de trottle iets naar voren schoof. De schietstoel gebruiken was voor mij geen optie, geen vertrouwen in dat ding en veel te laag boven het bos. Vreemd genoeg verdween het geluid en de 104 reageerde beter bij het terugnemen van de snelheid. Dus besloot ik om zo zacht mogelijk qua snelheid terug te vliegen naar Eindhoven. Na een veilige landing kon ik pas de schade zien, diverse schoepen waren afgebroken.
Na een grondige evaluatie werd ook dit incident uiteindelijk afgerond in de crewroom.
Vertel eens over je tijd bij 306
Teamwork was typerend voor het werken op 306. Je moest met alle disciplines binnen het squadron samenwerken om tot een goed resultaat te komen. Uniek voor dit squadron en heerlijk om op terug te kijken.
Ik heb ook mooie herinneringen aan de 306 tradities. Elke maand hadden we een beer- call op het squadron, waarbij sterke drank werd ingekocht. Ook oefeningen moesten gevierd worden. Ik herinner me een feest waar nieuwkomers na enkele drankjes in een wagenwiel moesten klimmen en blijven hangen. De squadroncommandant was de (omkoopbare) scheidsrechter. Ik heb een fantastische tijd bij 306 gehad, waarbij de opgedane ervaringen en vriendschappen mijn hele leven op een positieve manier hebben beïnvloed.
Wat ben je na 306 gaan doen?
In 1966 ging ik de burgerluchtvaart in. Ik had het liefste bij KLM gevlogen, maar die nam in die periode geen vliegers aan. Uiteindelijk viel mijn keuze op het Duitse Lufthansa. Dankzij mijn ervaring bij de luchtmacht haalde ik zonder moeite de vereiste punten in de trainer. Ik mocht zelfs het vliegtuigtype kiezen, dus koos ik voor hun nieuwste aanwinst: de Boeing B-727. Daar heb ik 10.000 uur op gevlogen, waarna ik overstapte op de Boeing 747. Vervolgens heb ik nog ruim 5.000 uur op de Airbus A-310 gevolgen. In totaal heb ik civiel meer dan 19.000 uur op mijn naam staan.
Hub en zijn crew op de foto voor een Lufthansa reclameartikel “Vor dem start nach New York”
Je bent ook schrijver. Hoe begon dat?
Dat is heel simpel. Hier in de buurt lag een vliegtuigwrak van een B-17G met de naam “Lady V” waarvan een hele mooie foto was gemaakt en die foto wilde ik graag hebben. Toen zei iemand; als jij uitzoekt hoe dit wrak hier is terecht is gekomen krijg jij een foto. De eerste boekjes waren voor Amerikanen van de diverse “Bomb Groups”. Met het verhaal en foto’s waar de kist gecrashed was dat zijn er 5 geworden.
Daarna kwam het grotere werk zoals; Vliegveld Venlo – Lockheed T-33 in Nederland – Thunderstreaks en Thunderflashes in Nederland – Republic F-84 E/G in Nederland en Lockheed F-104G in Nederland. De laatste is een beetje uit de hand gelopen het zijn meer dan 500 pagina’s geworden met alles wat er maar te vinden is over de Starfighter.
Opvallend is dat alle boeken uitverkocht zijn. En de uitgever ook niet van plan is om met een tweede druk te komen. Collectors items zijn het geworden.
Hoeveel boeken heb je geschreven?
In het totaal zijn dat er elf, 6 grote boeken en 5 kleinere die in de Engelse taal zijn verschenen
Op mijn vraag of er ook nog een boek komt met de titel F-16 in Nederland, is Hub erg kort. Die komt er niet om de eenvoudige reden dat ik geen affiniteit met de F-16 heb. Schrijven over iets wat je goed kent, gevlogen hebt dat gaat mij beter af.