Ongevallen en mishaps Starfighter

Starfighter

Donderdag 5 september 1963

Op 5 september 1963 verongelukte als eerste Nederlandse Starfighter de D-8050. Na een vlucht van ongeveer 1.15 uur meldde sgt.1 W. Evers zich boven Twenthe voor het oefenen van een gesimuleerde noodlanding. Vlak voor de baan brak hij, volgens de planning, de oefening af en vloog terug naar het initial point. Dit punt ligt ongeveer vijf mijl voor de landingsbaan op een hoogte van 1.500 voet. Door wolkenflarden kon hij deze hoogte niet aanhouden en vloog op een hoogte van ongeveer 1.200 voet. Boven de baan meldde hij aan de toren dat hij aan de landing begon. Ongeveer zeventig seconden later hoorde verkeersleider zijn volgende en laatste melding: “191, I got open nozzle, I am on downwind and bailing out”. Dit betekende dat de variabele uitlaat (nozzle) helemaal open stond, waardoor de stuwdruk volledig wegviel. Het toestel begon aan zijn laatste duikvlucht. Gezien de plaats van de cockpitkap op ongeveer honderd meter voor de eerste aanraking van het toestel met de grond, viel af te leiden dat de vlieger vlak voor het verongelukken op een geschatte hoogte van 15-20 meter probeerde zichzelf nog te redden. Maar door de hoge daalsnelheid van ongeveer 6.000 voet per minuut en de lage vlieghoogte, kon de parachute zich niet meer ontplooien. Vlak daarna raakte het toestel onder een steile daalhoek de grond, waarbij de snelheid laag moet zijn geweest. De vlieger was op slag dood.

De commissie van onderzoek had grote waardering voor de wijze waarop sgt.1 Evers kort en bondig had meegedeeld in welke noodsituatie hij zich bevond, maar zette wel vraagtekens bij de uitzending, die drie kostbare seconden duurde en die hem misschien wel het leven zou hebben gered. Bij het onderzoek van de veiligheids- uitrusting van de vlieger had de commissie wel vastgesteld dat de parachute op de juiste wijze om het lichaam was bevestigd en dat de knop van de automatic parachute release in de benedenste stand was gedrukt, waarbij de parachute met o seconden vertraging zou opengaan.

De commissie noemde het bezwijken van de nozzle pomp als oorzaak van het ongeval. Dit was te wijten aan de onjuiste montage bij fabrikant Bendix, waardoor een zuiger in een verkeerde boring terecht kwam. De technische aanbevelingen na dit ongeluk bestonden uit een snelle invoer van een handmatig sluitmechanisme voor de nozzle en een inwendige modificatie van de hydraulische pomp, die het openen en sluiten van de nozzle moest bewerkstelligen. Dit diende in het schema van de 50-uursinspecties te worden opgenomen. Vlieg technisch werd aanbevolen om bij een open nozzle in het landingspatroon geen tijd te verliezen en direct met het uitschieten te beginnen. Naar aanleiding van dit ongeval verdeelde de KLu een boekje onder vliegers met de naam: Ejection versus Forced Landing. Hierin werd uitgebreid ingegaan op de problemen van het gebruik van de schietstoel bij hoge daalsnelheden en de levensreddende voordelen door een zoomclimb te initiëren voor het uitschieten.

De D-8050 sloeg helemaal uit elkaar toen het toestel terecht kwam in het perceel vlak bij het dorp Losser ten oosten van de vliegbasis Twenthe. Foto collectie Groeneveld.

Dinsdag 15 oktober 1963

D-8109 Vogelaanvaring in de buurt van Munster, Duitsland

Woensdag 12 februari 1964

Op de range blijft een oefenbommetje onder de D-8133 hangen. Wat de Elt Klein ook probeerde -zelfs 5G bochten- het ding wilde er niet afvallen. Na de landing op Volkel was de verbazing groot, het bomb rack was leeg. Een telefoontje dat binnen kwam op de basis vertelde, dat het lag in het voortuintje van de familie Eggers in Glanerbrug.

Woensdag 26 februari 1964

D-8145 Vogelaanvaring in de buurt van Stade, Duitsland

Dinsdag 24 maart 1964

D-8143 Anti-skid en neuswielbesturing, Twenthe
De 104 is op de grond niet meer te besturen. De remmen werken weliswaar nog maar de anti blokkeer installatie niet

Vrijdag 29 mei 1964

D-8147 motorstoring

Maandag 29 juni 1964

Op deze dag was kapitein W. de Jong uitgeboekt voor een vlucht met de F-104G de D-8117 voor een laagvliegnavigatievlucht boven West-Duitsland. In de omgeving van Kassel liep hij vast in slecht weer en keerde terug naar Twenthe. De landing verliep normaal. Op de flightline zag hij dat een strook metaal aan de rechtervoorzijde van het richtingsroer was verdwenen. Na onderzoek bleek dat er bij volle roeruitslag te weinig speelruimte was voor vrijloop van het roer. Daarop werd een fabricagefout als oorzaak vastgesteld en de desbetreffende industrie hiervoor verantwoordelijk gesteld.

Dinsdag 8 dec 1964

D-8131 Vogelaanvaring locatie onbekend

Woensdag 7 juli 1965

D-8107 Vogelaanvaring in de buurt van Aschaffenburg, Duitsland

Maandag 12 juli 1965

Het 306 squadron was tijdelijk gestationeerd op Volkel. Het was prachtig zomerweer en niemand kon tijdens de ochtendbriefing vermoeden dat die dag zo tragisch zou eindigen met het tweede ongeluk met de Starfighter binnen een jaar.

Missie 490 bestond uit vier RF-104G’s en had autorisatie voor het vliegen van een high battle- en low battle-oefening, die afgesloten zou worden met een nadering met behulp van de GCA. De formatie was als volgt samengesteld:

Alfa (leider) D-8103 elt. G. Schuur

Bravo D-8112 tlt. H. Groeneveld

Charlie D-8147 elt. J. de Jong

Delta D-8135 tlt. P. de Raadt

De voorgeschreven starttijd was 11.00 uur. Een uur voor de start vond de briefing plaats over de te voeren oefening en een half uur nadien begaven de vliegers zich naar hun toestellen. Na het starten van de motoren meldde Bravo een abort en nog voor het taxiën werd Delta naar de positie van Bravo verwezen, maar zijn roepnaam bleef Delta, wat gebruikelijk was.

De positie van Charlie bleef ongewijzigd. Na de start nam de leider een noordelijke koers, vloog richting Friesland en begon met het eerste deel van de oefening. Korte tijd later zag hij dat de wolkenbasis geschikt was voor het tweede deel: low battle-formatie. In dit type formatie werd tijdens bochten, in tegenstelling tot high battle, niet van plaats en hoogte gewisseld ten opzichte van de leider. Dat betekende ook dat de vlieger aan de binnenzijde van de bocht iets lager vloog dan de leider en de vlieger aan de buitenzijde op dezelfde hoogte bleef.

De formatie passeerde Sneek op 1.200 voet hoogte op een westelijke koers. Minuten later nam de leider met een linker wingover koers op Enkhuizen. Deze manoeuvre is een koersverandering, waarbij in het eerste deel van de bocht hoogte wordt gewonnen en in het tweede deel weer gedaald wordt. Tijdens het klimmende deel zag de leider dat beide volgvliegers goed in positie vlogen. Boven Enkhuizen trok de leider zijn vliegtuig opnieuw op en zette een rechter wingover in. Hij bereikte daarbij een hoogte van 3.000 voet en vloog op dat moment met een helling van iets meer dan 90 graden. Toen Alfa de rechter dalende bocht inzette, realiseerde hij zich dat hij daarbij over Den Helder zou vliegen. Om dit te vermijden ging hij over van een rechter naar een linker dalende bocht, waarbij de rolsnelheid iets hoger was dan bij het inzetten van de manoeuvre. Totdat hij op een koers van 270 graden en 1.000 voet hoogte uitrolde. Er traden geen noemenswaardige G-krachten op en daarom liet hij geen Take-off-flaps selecteren. Kort na de overgang van de rechter naar de linker dalende bocht hebben Charlie en Bravo elkaar geraakt.

Na de botsing boven Hoorwoud met de D-8147 sloeg de D-8135 te pletter in een perceel land.
Rechtsonder de D-8147 het stortte vlakbij het wrak van de D-8135 neer. Foto’s collectie Flash Aviation Shop.

Men vond de wrakstukken op drie verschillende plaatsen. De D-8147 kwam neer op de rechterzijde en boorde zich gedeeltelijk in de grond. Na de inslag is de romp vanaf de voorzijde van de cockpit tot aan de nabrandersectie vrijwel geheel uitgebrand. De neus, vleugel, staart, het onderstel en de motor van het vliegtuig waren onherstelbaar vernield, maar wel nog als zodanig te herkennen. Uit de plaats waar de overige delen van het vliegtuig waren neergekomen bleek, dat deze tijdens de botsing waren losgeraakt, zoals de rechtervleugel, beide tip- en pylontanks, de voorzijde van het kielvlak en het rechter stabilo. Deze laatste delen vond men ongeveer anderhalf tot twee kilometer voor de crashplaats in de aanvliegrichting. Elt. De Jong kon ternauwernood ontsnappen. Hij voelde een redelijk harde klap van rechts en had het gevoel dat de neus van het toestel sterk omhoogging. Hij dacht dat hij zijn staart verloren had. Door de G-krachten moest hij verschillende pogingen doen om de afvuurhendel (de D-ring) van de schietstoel met één hand te grijpen. Toen het eindelijk lukte, dacht hij dat het al te laat was. Bij de opening van de parachute voelde hij een lichte schok en stond het volgende ogenblik rechtop in een weiland. De parachute dwarrelde over hem heen. Zonder moeite ontkoppelde hij de survivalkit en bevrijdde zich van de parachute. Hij stond vlak bij de wrakstukken van het vliegtuig. Getuigen waren snel op de plaats van het ongeval. Onder hen bevond zich ook een arts. Die vertelde hoe het met de andere vlieger was afgelopen. De Jong is met de arts meegenomen en later door een helikopter afgehaald.

De D-8135 kwam onder een hoek van ongeveer vijftig graden met de staart als eerste op de grond. Bij de inslag ontstond een krater van ongeveer tweeëneenhalve meter diepte. Het toestel explodeerde en vele kleine delen werden over een lengte van ongeveer vierhonderd meter in de vliegrichting geslingerd. Vele delen toonden zware beschadigingen door brand en het leek alsof die al voor de crash waren ontstaan. Ook in de aanvliegrichting trof men nog delen aan van de rechtervleugel, tip- en pylontank en stukken plexiglas. De vlieger had geen enkele kans gehad om zich eruit te schieten en was op slag dood.

Aan de hand van de wrakstukken en de daarop aangetroffen beschadigingen, afkomstig van de botsing, kwam de commissie van onderzoek tot de volgende conclusies:

Beide vliegtuigen hadden elkaar geraakt met een klein koersverschil en in een beweging langs de dwarsas.
Bij de botsing had de rechterpylontank van de D-8147 het andere vliegtuig geraakt ter hoogte van de linkerinlaat. Daarna is de rechtervleugel van de D-8147 over de rechtervleugel van de D-8135 geschoven, waardoor beide rechtertiptanks en vleugels afbraken.
Tijdens de botsing heeft de D-8147 ook de cockpit van de D-8135 vernield. Hierbij werd de vlieger geraakt. Bovendien werd de rechterpylontank van de D-8147 losgeslagen.
De D-8147 draaide daarna snel om de langsas, waarbij de staart met het rechterstabilo en het kielvlak de D-8135 raakten.

Uit de registratie van de uitvoering van het JOP bleek, dat specifieke opdrachten voor dit soort oefeningen weinig werden gegeven en men meende dat het gebrek aan ervaring in de F-104G in dit opzicht een grote rol had gespeeld. De leider voerde een manoeuvre uit die de twee volgvliegers door de specifieke eigenschappen van de F-104 moeilijk te volgen waren. Bij het wisselen van de bocht moest de hoogvliegende De Jong snel wisselen naar de lage positie en bovendien de snelheid verminderen om aan de binnenzijde van de bocht te blijven. De Raadt, die oorspronkelijk lager vloog dan de leider, moest zijn motorvermogen sterk opvoeren om zijn vliegtuig boven dat van de leider te brengen na de overgang van een klimmende rechterbocht naar een dalende linkerbocht.

Uiteindelijk deed de commissie de aanbeveling dat de oefeningen in het JOP strikt moesten worden gehouden en dat supervisie hierop moest worden gehandhaafd. De zwaarte van de oefeningen diende geleider te worden opgevoerd en de missies moesten alleen met tiptanks worden uitgevoerd omdat dan de vliegeigenschappen beter waren dan een configuratie met vier externe tanks. Deze aanbevelingen werden naar alle CTL onderdelen gestuurd. Na de vrijgave van de wrakstukken zorgde een bergingsploeg van het DVM uit Gilze-rijen voor de afvoer.

Donderdag 12 augustus 1965

D-8143 Vogelaanvaring locatie onbekend

Woensdag 16 februari 1966

D-8059 Te laag binnengekomen voor de baan 06 op Twenthe, en voor de baan geland.

Maandag 21 februari 1966

D-8145 Neuswiel en besturing ongeval, Twenthe

Maandag 2 mei 1966

D-8133 Pylontank wordt eraf geschoten in hangar 8 op Twenthe

Vrijdag 8 juli 1966

D-8127 Vogelaanvaring in de buurt van het vliegveld Hopsten, Duitsland

Donderdag 28 juli 1966

D-8117 Vogelaanvaring oost van Hannover

Maandag 26 september 1966

D-8141 Vogelaanvaring locatie onbekend

Donderdag 30 maart 1967

D-8145 Klapband Lakenheath, Engeland

Vrijdag 17 november 1967

D-8127 Vogelaanvaring bij de Afsluitdijk

Maandag 8 januari 1968

D-8141 Vogelaanvaring oost van Bremerhaven, Duitsland

Donderdag 18 januari 1968

Vanaf 1 januari 1968 was tlt. P. Hofstra als nieuwe vlieger bij het 306 squadron geplaatst. Op 18 januari 1968 kreeg hij opdracht om met de D-8123 drie verschillende doelen in Noord-Duitsland te fotograferen. De weersverwachting voor dat deel van Duitsland was boven de limieten van het squadron, alhoewel er wel buien konden voorkomen, die een risico bij de uitvoering van de missie konden opleveren. Hij kreeg daarom nog een extra instructie om hier rekening mee te houden. Hofstra startte om 11.15 uur lokale tijd en vloog richting Paderborn. Dit duurde slechts ruim 12 minuten. Volgens ooggetuigen vond het ongeval om ongeveer 11.30 uur plaats. Op de plaats van het ongeval waren de weersomstandigheden zo, dat niet meer onder zichtregels (VMC) gevlogen kon worden. De ondergrens van de bewolking was praktisch gelijk met het grondniveau, terwijl het regende. Het gebied was lichtgolvend en de hoogstwaarschijnlijke oorzaak van het ongeval was hoogteverlies tijdens een linkerbocht om het slechte weer te ontwijken. De Starfighter raakte in de buurt van het dorp Benhausen de grond bovenaan een flauwe helling en desintegreerde volledig. De wrakstukken lagen tot op een afstand van ongeveer 1.000 meter van het raakpunt. De vlieger was op slag dood.

De commissie was van mening dat de hoofdoorzaak van het ongeval niet met zekerheid kon worden vastgesteld, daar in getuigenverklaringen ook sprake was van ongewone bewegingen van het vliegtuig. Wel stelde zij dat hoogteverlies in slecht weer als oorzaak kon worden aangemerkt. Dit werd afgeleid uit de bevindingen van de commissie op de plaats van het ongeval. Onderzoek aan de verschillende wrakstukken van vliegtuig en motor brachten geen afwijkingen aan het licht.

Woensdag 24 januari 1968

D-8145 Klapband op de vliegbasis Twenthe

Maandag 9 februari 1970

Kort na de vliegdienst-ochtendbriefing op maandag 9 februari 1970 kreeg Tlt. J. van der Valk van het 306 squadron opdracht om een oefenverkenningsvlucht uit te voeren met de D-8117. Als volgvlieger was kapt. P. Koot ingedeeld. De configuratie van beide Starfighters was: volle tip- en lege pylontanks. De opdracht was het uitvoeren van een foto- en visuele verkenning op lage hoogte met de volgende drie objecten: de radiomast bij Smilde, een brug ten zuiden van Appingedam en een Nike-batterij ten noorden van Jever.

De formatie startte on 10.19 uur vanaf Volkel. Het weer was tot de omgeving van Jever zodanig, dat de opdracht zonder moeilijkheden kon worden uitgevoerd. Alleen bij Emden moest een regenbui worden ontweken. Hierna vloog de formatie verder met een snelheid van 420 kts. op een hoogte van 800 voet. De volgvlieger vloog vier tot vijf vliegtuiglengten rechts achter de D-8117. Boven het water van de inham ten noorden van de Jade Busen en de monding van de rivier de Weser, zakte de wolkenbasis naar 800 tot 900 voet boven het terrein. Het zicht liep daarbij terug tot 5 km. en de natuurlijke horizon was nauwelijks zichtbaar. Op de boordradar van de volgvlieger waren rechts van de koers en boven land buien te zien. Boven de kust ten noordwesten van Bremerhaven raakte de D-8117 onverwacht kort in wolkenflarden en daarop zette de vlieger direct een horizontale linkerbocht in met ongeveer dertig graden dwarshelling. Hij meldde zijn koerswijziging aan de volgvlieger en gaf hem opdracht tot het innemen van een gesloten formatie. Tijdens het aansluiten, raakte de formatie geheel in de wolken. Op het moment dat de volgvlieger in gesloten formatie kwam, zag hij plotseling de grond op zich afkomen. Hij kon nog ternauwernood zijn vliegtuig horizontaal brengen en optrekken. De formatieleider raakte om 10.46 uur de grond in horizontale vliegstand op ongeveer 10 km. zuidzuidwest van de Duitse vliegbasis Nordholz. Het toestel explodeerde en de vlieger kwam om het leven. De volgvlieger meldde het ongeval aan de verkeersleiding van Nordholz. Na de ontvangstbevestiging vloog hij terug naar Volkel en meldde het ongeval aan Volkel nog voor de landing.

Als oorzaak meende de ongevalscommissie dat de formatieleider niet tijdig het hoogteverlies had onderkend tijdens de bocht, waardoor hij door de lage bewolking en het slechte zicht een aanraking met de grond niet meer kon vermijden.

Bij de inslag van de D-8117 op 9 feb. desintegreerde het toestel. Foto collectie Flash Aviation Shop.

Donderdag 14 maart 1968

D-8101 Vogelaanvaring, in de buurt van Sittard

Woensdag 20 maart 1968

D-8125 Vogelaanvaring, vliegbasis Twenthe

Dinsdag 14 juli 1970

De tlt. H.W Leenders van het 306 squadron, dat tijdelijk op vliegbasis De Peel was gestationeerd, met de D-8101 uitgeboekt voor een foto- en visuele verkenning op lage hoogte van een brug noordnoordwest van Uffelte en een militair bivak bij Havelte. Het weer in de omgeving van Volkel en De Peel was dusdanig dat de missie direct na de start niet laag kon worden gevlogen. In de buurt van Leeuwarden echter, was de weersverwachting wel geschikt. De vlieger kreeg daarom opdracht om boven de wolken naar vliegbasis Leeuwarden te vliegen en van daaruit met behulp van de GCA een nadering te maken. Nadat hij het einde van de startbaan van Leeuwarden was gepasseerd, maakte hij een linkerbocht naar het Initial Point (I.P.). Omdat hij ook een Time over Target (T.O.T.) had gekregen en die nu in het gedrang kwam, besloot hij niet via de zuidoostpunt van Flevoland te vliegen maar rechtstreeks naar het I.P. Door deze afsnijding van de route meende hij dat hij zijn T.O.T. wel kon halen.

Leenders bevond zich echter net boven de lage bewolking, die tussen de 600 en 800 voet hing met matig zicht. Hierdoor had hij weinig oriëntatiepunten op de grond. Omdat hij het I.P. niet kon vinden, besloot hij terug te keren naar Leeuwarden. In de buurt van Assen besloot hij opnieuw terug te keren naar het I.P. en maakte een scherpe linkerbocht. Na deze bocht kwam hij niet goed uit en maakte opnieuw een scherpe bocht. Dit keer naar rechts. Op dat moment was de snelheid van de Starfighter 420 kts. en de hoogte tussen de 2.000 en 3.000 voet. Plotseling hoorde hij een harde knal. De snelheid van de straaljager liep snel terug en hij zag dat de nozzle naar de stand 10 ging (vol open) met een teruglopend toerental. De vlieger voerde de correctieve handelingen uit, maar hoorde plotseling opnieuw een harde knal. Opnieuw probeerde hij de motor weer op gang te krijgen, maar na de tweede poging constateerde hij dat zijn hoogte nog maar 2.000 voet was bij een snelheid van 200 kts. Dat deed Leenders besluiten de schietstoel te activeren. Tijdens de daling raakte zijn linkervoet verward met de koorden van de parachute. Tot zijn geluk kon hij die makkelijk bevrijden. Tijdens de daling zag hij dat beide knieën hevig bloedden, wat waarschijnlijk was veroorzaakt door de glareshields in de cockpit. Hoewel hij vergat het kit-release-hendel te trekken, waarmee de survivalkit aan een lange lijn kwam te hangen en de rubberboot opgeblazen werd, kwam hij veilig aan de grond in de buurt van Wapserveen.

De straaljager vloog nog ongeveer vijf km. in dalende lijn verder, raakte de bovenleiding van de spoorlijn van Meppel naar Steenwijk en spatte omstreeks 11.40 uur uit elkaar op ongeveer anderhalve kilometer ten zuidoosten van Steenwijk. Wrakstukken kwamen terecht vlakbij de Nobelco-fabriek.

Onderzoek wees uit dat de vlieger een dijbeenlengte had, die groter dan de norm was voor veilig gebruik van de schietstoel in de Starfighter. Waren ze toch langer, dan moest een parachute worden gedragen met een minimum dikte van 12.7 cm. Bovendien moesten de stoelriemen strak aangehaald worden voor een juiste positie bij het springen. Zelfs in dit geval was het mogelijk dat de knieën toch de glareshields in de cockpit konden raken. Aanbevelingen van de commissie betroffen onder andere het correct uitvoeren van de handelingen voor en na het uitschieten.

Voor wat betreft de motor, concludeerde de commissie dat een bout of schroef tijdens de vlucht door de motor is gegaan met als resultaat beschadigingen, die uiteindelijk leidden tot de compressorstall. De vlieger had juist gehandeld en het vliegtuig verlaten op de minimaal veilige hoogte van 2.000 voet. Als aanbeveling gaf de commissie het correct uitvoeren van alle procedures die gericht waren op preventie van schade door vreemde voorwerpen (FOD) en Intensivering van de training voor vliegers in het gebruik van de reddingsmiddelen, zoals dinghydrill. Wellicht zou het gebruik van de boordradar als navigatiehulpmiddel meer onder de aandacht gebracht kunnen worden.

Donderdag 1 augustus 1968

D-8107 Vogelaanvaring, vliegbasis Gilze Rijen

Vrijdag 3 januari 1969

D-8065 Vogelaanvaring in de buurt van Dummersee, Duitsland

Vrijdag 21 februari 1969

D-8065 Vogelaanvaring in de buurt van Twenthe

Maandag 3 maart 1969

D-8141 Vogelaanvaring in de buurt van Lingen, Duitsland

Dinsdag 22 april 1969

D-8112 Vogelaanvaring zuid van de stad Nienburg, Duitsland

Vrijdag 30 mei 1969

D-8139 Vogelaanvaring oost van Roermond

Woensdag 18 juni 1969

D-8119 Klapband vliegbasis Brüggen, Duitsland

Vrijdag 19 september 1969

D-8112 Taxi ongeval op de paralelbaan op de vliegbasis Volkel ten gevolge van een storing in het onderstel

Maandag 9 februari 1970

D-8117 Tijdens een oefenvlucht verliest de 2^de Lt Valk door slecht zicht hoogte en stort op de grond neer. Waarbij hij helaas het leven laat

Dinsdag 14 april 1970

D-8013 Vogelaanvaring Volkel

Dinsdag 14 juli 1970

D-8101 De Lt Leenders krijg bij Steenwijk een Engine Stall. Hij verlaat met zijn schietstoel het vliegtuig dat in een weiland neer stort

Vrijdag 7 mei 1971

D-8103 Verliest onderdelen locatie onbekend

Dinsdag 18 juli 1972

D-8143 Vogelaanvaring Midden Duitsland

Vrijdag 11 mei 1973

D-8145 Klapband Strassbourg

Woensdag 12 september 1973

D-8107 Vogelaanvaring ergens in de provincie Zeeland

Maandag 24 september 1973

Tijdens het avondvliegen op 24 september 1973 keerde maj. H. Vendrig van het 306 squadron met de D-8125 terug van een navigatievlucht. De nadering vond plaats onder controle van Volkel Approach Control en de GCA van Volkel. De landingsbaan op vliegbasis De Peel werd aangevlogen onder controle van de Final Controller van de vliegbasis De Peel. De lengte van de eindnadering was vijf NM en de tijdsduur twee minuten en vijftien seconden. Op anderhalve mijl voor het landingspunt zakte de straaljager onder het glijpad. De daalsnelheid was zo groot dat het toestel ongeveer veertien seconden later, op driekwart NM voor de baan, in aanraking kwam met de bomen en ongeveer 450 meter door de boomtoppen ploegde. Hierbij werd de motor ernstig beschadigd. Toen kwam het vliegtuig weer vrij van de bomen. Het vloog daarna nog circa achthonderd meter verder, voordat het, vrijwel aan het begin van de baan, aan de grond kwam. Tijdens de ‘aanvaring’ met de bomen brak de rechter upper-push-rod af. De breuk van dit deel van het rechteronderstel veroorzaakte een onbalans van het rechterhoofdwiel, waardoor dit afbrak. Als gevolg hiervan kwam de straaljager na een uitloop van ongeveer 1.400 meter, net naast de baan tot stilstand. Daarna verliet de vlieger ongedeerd de cockpit. Het toestel liep zware beschadigingen op, die werden geclassificeerd als Cat.4.

Nadat het voorlopig onderzoek was afgerond, werd het wrak onmiddellijk geruimd met assistentie van de bergingsdienst van het DVM. Aanvankelijk lukte het niet om het wrak op een oplegger te hijsen. Daarom werd een civiele kraanverhuurder te hulp geroepen die met een zware kraan de D-8125 op een oplegger hees, waarna het toestel naar het DVM werd vervoerd voor reparatie.

De commissie van onderzoek kwam tot de conclusie dat de vlieger op ongeveer anderhalve mijl voor het landingspunt een overshoot wilde maken. Gewoontegetrouw moet hij geprobeerd hebben een vlakkere aanvliegbaan te maken. Daarbij zakte hij te ver onder het glijpad. De GCA-operator had hem niet tijdig gewaarschuwd met de aanraking van de bomen tot gevolg.

De D-8125 naast de baan op de vliegbasis de Peel. Foto collectie Flash Aviation Shop.

Maandag 6 januari 1975

Het ongeval met de oudste Starfighter, de D-8013.

De vlieger, elt. E. Kroes, was uitgeboekt als nummer 2 (Bravo) in een formatie van twee in het kader van het overnameprogramma van de Orpheuspod. Tijdens de briefing was besloten een landing te maken zonder gebruik van de remparachute. Aanvankelijk verliep de landing normaal, maar bij een controle van de remmen, trok het vliegtuig naar rechts. Aanvankelijk kon de vlieger dit corrigeren, maar toen hij opnieuw remde, trok de straaljager weer, maar veel heviger, naar rechts. Ondanks tegengesteld remmen en het tegensturen met de neuswielbesturing liep het toestel van de baan. Vlak voor stilstand brak het neuswiel af. De schade was omvangrijk en viel in Cat.4. De neuspoot en de pitotbuis waren afgebroken, de radome was beschadigd, de motor liep schade op door ingezogen vuil. (FOD) en de Orpheuspod was aan de onderzijde beschadigd. Verder waren er twee lampen van de baanverlichting vernield. De brandweer was snel ter plaatse, maar hoefde geen assistentie te verlenen. De vlieger kon ongedeerd de cockpit verlaten.

De commissie van onderzoek kwam tot de volgende conclusie: fouten in het remsysteem waren de oorzaak dat de linkerrem niet werkte, maar de rechter wel. Een automatische overschakeling naar niet-bekrachtigde remmen op beide wielen bleef achterwege. Door de correcties door de vlieger stond het linkervoetenstuur in de uiterste linkerstand. Zijn rechtervoet heeft daarbij toch ongewild de rechterrem bediend, met als gevolg dat de straaljager de baan afliep.

15 februari 1974

D-8129 Maakt gebruik van de barrier op Volkel

20 maart 1974

D-8065 Vogelaanvaring Ulm, Duitsland

20 maart 1974

D-8103 Vogelaanvaring oost van Bremen

23 april 1974

D-8013 Klapband vliegbasis Memmingen, Duitsland

20 juni 1974

D-8129 Vogelaanvaring locatie onbekend

11 juli 1974

D-8059 Maakt gebruik van de barrier op de vliegbasis Erding, Duitsland

6 augustus 1974

D-8141 Klapband vliegbasis Volkel

8 augustus 1974

D-8143 Vogelaanvaring oost van Emmerich, Duitsland

29 oktober 1974

D-8057 Vogelaanvaring in de buurt van Coesveld, Duitsland

4 november 1974

D-8103 Vogelaanvaring bij Oldenburg, Duitsland

27 november 1974

D-8112 Vogelaanvaring in de buurt van Schneverdingen, Duitsland

Dinsdag 4 december 1974

D-8131 Vogelaanvaring zuid van Maubeuge, Frankrijk

Maandag 6 januari 1975

D-8013 De Elt Kroes schuift van de baan op de vliegbasis Volkel dit door een storing in het onderstel

Donderdag 20 maart 1975

Tlt. G. Putker in de D-8141 kreeg opdracht voor het uitvoeren van een verkenningsvlucht in Noord-Duitsland. In verband met het weer werd de vlucht in een hoog-laag-hoog-profiel uitgevoerd. Hij startte zijn missie om 10.12 uur en, nadat hij de doelen verkend had, klom hij boven de Waddenzee in Visual Meteorological Conditions (VMC) naar een hoogte van 25.000 voet. In de buurt van Volkel zag hij dat een andere F-104G een aanval op hem had ingezet. Dit was de D-8337 met elt. W. Kuilder. In afwijking van de vliegopdracht begonnen beide vliegers met een schijnluchtgevecht. In de loop hiervan selecteerde de vlieger bij lage snelheid in een getrokken hoge bocht op ongeveer 20.000 voet Land-flaps. Hierdoor werd een hellingtoename, die niet door hem werd gewenst, naar rechts veroorzaakt. In een poging tot herstel, door vol links rolroer te geven, de kleppen in de stand Take-off te zetten en verminderde achterwaartse druk op de stuurknuppel, rolde het toestel nu naar links. Het gierde nu beurtelings naar links en rechts, waarbij het licht om de dwarsas oscilleerde. De snelheid was laag en fluctueerde sterk, terwijl de daalsnelheid meer dan 6.000 voet per minuut was. De vlieger slaagde er niet in het toestel onder controle te krijgen. Op een hoogte van 15.000 voet vlak boven de toppen van de bewolking, activeerde hij de schietstoel en kwam ongedeerd op de grond.

De D-8141 sloeg om 11.30 uur een krater met een diameter van ongeveer zes meter, met uitstulpingen waar de vleugels de grond raakten, in een weiland in de gemeente Erp. Verspreid rond de krater lagen kleine fragmenten tot op een afstand van ongeveer 150 meter. Het wrak lag vrij diep in de grond, waardoor er twijfel bestond of alle onderdelen wel geborgen konden worden.

Op 20 maart gaf het Hoofd Bedrijfsbureau van het DVM een opdracht voor het onderzoek tot het bergen van de RF-104G D-8141. In overleg met de commissie van onderzoek begon de berging op 24 maart. De ploeg bestond uit vijf man bergingspersoneel en een chauffeur. De berging begon om 10.30 uur. De omgeving werd schoongemaakt, maar het was niet mogelijk om de krater te reinigen en daardoor werd op 25 maart het werk onderbroken. Op 2 april begon men, nu met behulp van de Genie opnieuw. Op 4 april was de berging voltooid. De restanten gingen op transport naar Gilze-Rijen, waar ze werden opgeslagen in Hangaar 403.

De commissie van onderzoek was van mening dat het ongeval was veroorzaakt doordat, in afwijking van de vliegopdracht, er een schijnluchtgevecht was aangegaan door de vlieger, ondanks het feit dat zijn kennis van Air Combat Maneuvering (ACM) onvoldoende was. Deze ACM werd in het betreffende squadron niet geoefend en stond ook niet in het Jaarlijks Oefen Programma (JOP). Als gevolg daarvan wist hij het toestel niet op tijd onder controle te krijgen.

Op de foto’s het kaartje uit het ongevallenrapport met de locaties van de vondsten van de verschillende onderdelen. En de krater in een weiland in de buurt van het dorpje Erp. Foto’s collectie Flash Aviation Shop

17 mei 1975

D-8013 Barriercontact, Gilze Rijen

Vrijdag 19 december 1975

Op vrijdag 19 december 1975 voerden elt B. van Bemmelen en tlt. D. Bakrude 306 met de D-5811, ingedeeld bij de CAV, een instrumentvlucht uit in het kader van het JOP. De vlucht vond plaats in koud winterweer. De baan moest eerst nog vrij van sneeuw worden gemaakt. Van Bemmelen vloog als safetypilot in de voorste cockpit en Bakrude zat achterin. Na de start tegen 13:30 uur vanaf baan 24 op Volkel volgden de vliegers de standaard vertrekprocedure op. Op een hoogte van 500 voet gaf de safetypilot de besturing over aan Bakrude. Toen de straaljager een hoogte van 1.500 voet passeerde, haalde de vlieger het gas terug uit de naverbranderstand. In horizontale vlucht op een hoogte van 2.000 voet en in de wolken draaide hij naar rechts. Direct daarop trad een motorstoring op. Deze ging gepaard met een harde knal en een snel teruglopend toerental. Ondanks de éénmalig en correct toegepaste procedure tot herstel (stall clearing procedure) bleef het toerental van de motor teruglopen.
Gezien de lage hoogte gaf Van Bemmelen het bevel het toestel te verlaten. Daarop verlieten beide vliegers onmiddellijk de straaljager. Ondanks het niet naar behoren functioneren van de vliegveiligheidsuitrusting van tlt. Bakrude, kwamen beide vliegers toch ongedeerd aan de grond op ongeveer twee kilometer ten oosten van de gemeente Schijndel, Het vliegtuig vloog korte tijd door en raakte de grond in de bossen langs de Zuid-Willemsvaart, vlak bij een weiland en desintegreerde volledig. De brokstukken kwamen voor een groot deel terecht in een bosperceel met populieren in de gemeente Schijndel. De motor lag zelfs enkele honderden meters van de crashplaats. Het spoor van vernieling werd gemarkeerd door zwartgeblakerde bomen, veroorzaakt door brandende vliegtuigbrandstof.

Afgaande op de verklaringen van de vliegers, richtte het onderzoek zich op de motor en de motorcomponenten. Aangezien onderzoek ter plaatse door deskundigen van DSM Woensdrecht geen directe aanwijzingen opleverde, besloot men de motor en de componenten meteen te bergen en met spoed naar Woensdrecht te sturen. Vanwege de totale vernieling van de straaljager werd enkele uren later een gerichte opsporing niet meer doelmatig gevonden en maakte men een begin met de algemene berging.

De bergingsploeg van het DVM te Gilze-Rijen begon, na overleg met de commissie van onderzoek, de berging op 20 december. De ploeg bestond uit vijf man bergingspersoneel en vijf chauffeurs van de MT-groep en arriveerde om 09.00 uur op de plaats van het ongeval.
Nadat alle wrakstukken, met uitzondering van de motor, waren opgeladen, vertrok de ploeg op 22 december naar Gilze-Rijen. De delen werden afgeladen in Hangaar 403. De geborgen motoronderdelen werden, onder supervisie van een deskundige van het Depot Straalmotoren (DSM) op Woensdrecht, naar de West-Brabantse basis vervoerd voor verder onderzoek.

Onderzoek aan de motor wees reeds in de beginfase van het onderzoek als mogelijke oorzaak op ijsafzetting in de motor met als gevolg een compressorstall. Tijdens de inslag ontstond brand, waardoor geen enkel spoor van ijsafzetting meer werd gevonden. Uiteindelijk kon de commissie geen definitieve oorzaak vaststellen. Mogelijk was er tijdens de start sneeuw en halfbevroren water in de motor gekomen.

Op de foto’s; De route, zoals gepland en de werkelijke afgelegde route, afgebeeld in het ongevalsrapport van de D-5811 op 19 december 1975. Nummers 1 en 2 is waar de beide vliegers op de grond kwamen en 3 de D-5811.

De motor van de D-5811 was zwaar beschadigd en teruggevonden in het bos. Foto’s collectie Flash Aviation Shop.

Donderdag 12 augustus 1976

De elt. D. Bakrude moest voor de tweede keer tijdens een vlucht afscheid nemen van een Starfighter. Het gebeurt zelden dat een vlieger tweemaal achter elkaar een Starfighter moest verlaten. Hij was de enige vlieger in de KLu die dit overkwam. De eerste maal wordt hierboven beschreven en de tweede keer hieronder. Dit keer was het de D-8260.
Hij vertelde hierover in een interview met luchtvaartjournalist G. Boxem: “Op 12 augustus 1976 kreeg ik de opdracht om met de D-8260 vanaf vliegbasis De Peel een verkennings- vlucht te maken boven Duitsland. Ik was net de Rijn gepasseerd bij de plaats Wesel, toen de motor er plotseling mee ophield. Mijn Starfighter veranderde direct in een zweef- vliegtuig met wel héél korte vleugeltjes. Het lukte me nog wel om een herstart te maken, maar de stuwdruk was volledig verdwenen. Er zat niets anders op dan te springen, maar net toen ik aan de schietstoelhendel wilde trekken, zag ik recht voor mij het plaatsje Coesfeld liggen. Ik liet toen mijn F-104 in een flauwe bocht naar rechts wegdraaien van het stadje, gaf een noodsignaal af en stelde mijn schietstoel in werking.
Toen ik even later aan mijn parachute hing, zag ik beneden me de Starfighter tegen de grond slaan. Seconden later maakte ik een wat ongelukkige landing in een weiland, waarbij ik mijn enkel zwaar kneusde. Eenmaal terug op Volkel, mocht ik vanwege die verwonding bijna vier weken niet vliegen. De Telegraaf wist wel raad met het gegeven dat ik het stadje Coesfeld had weten te ontwijken. ‘De reddende Engel’ stond er boven de foto die Jan Stappenbeld van mij, uitgerust met een stel krukken, op Volkel maakte en die de volgende dag de voorpagina van ‘s lands grootste krant sierde. Een defect in de brandstofvoorziening bleek de oorzaak te zijn van deze crash.”

De crashplaats net buiten het stadje Coesveld. De bergingsploegen en 3 helicopters zijn al aanwezig. De inslag is met een kruis aangegeven. Foto collectie Ton Smilde.

Woensdag 20 april 1977

Op 4 april 1977 droeg de Ops-oficier van het 306 squadron aan de Navigatie-offlcier van het squadron op, een military flight clearance aan te vragen voor de oefening Crimson Falcon. Deze oefening zou op 19 en 20 april plaatsvinden in Italië. De clearance voor 19 april was voor een vlucht vanaf Volkel naar de Italiaanse basis Grazzanise met een tussenlanding op de Franse basis Colmar. Voor 20 april 1977 was de clearance nodig voor de terugvlucht van Grazzanise naar Volkel met een tussenlanding op de basis Villa Franca.

Op 19 april werden twee vliegers uitgeboekt, elt. J. Spiegelenberg als nummer 1 (Alfa) in de D-8057 en elt. P. van der Stoop als nummer 2 (Bravo) in de D-8131. Een dag later, op 20 april voerde de formatie al twee laagvliegvluchten uit in het kader van de oefening Crimson Falcon en begon daarna aan de terugweg naar Volkel, via Villa Franca.

Voor de derde vlucht van Grazzanise naar Villa Franca vloog elt. Van der Stoop voorop. De vlucht verliep tot aan Capo Spulico normaal. Het opgegeven draaipunt volgens vluchtplan, Altamura moest echter worden vermeden, omdat ten noorden hiervan grond-lucht schietoefeningen plaatsvonden. Hierdoor moest een gewijzigd draaipunt gelegd worden op r minuut vliegen ten zuiden van Altamura. Hoogstwaarschijnlijk legde de voorvlieger initieel een foutieve koers voor. De volgvlieger was tijdens de bocht bezig met een vrij intensief radioverkeer met vliegbasis Gio de Colle. Een later door Alfa opgedragen koerscorrectie was niet voldoende om de formatie op de geplande route terug te brengen en zo het volgende geplande draaipunt Ascoli Satriano aan te vliegen. Beide vliegers waren in deze fase van de vlucht vermoedelijk niet zeker van hun juiste positie, maar gingen ervan uit dat deze kon worden bepaald en gecorrigeerd aan de hand van een op de kaart duidelijk aangegeven autoweg, die ongeveer 25 seconden voor het volgende draaipunt moest worden gepasseerd. Deze autoweg was echter in bergachtig terrein aan de linkerzijde van de oorspronkelijk geplande route en zeer slecht zichtbaar. In de laatste fase van de vlucht verslechterde het weer ook nog eens ten gevolge van motregen, waarbij vooral het voorwaartse zicht ernstig werd belemmerd. Tevens werd de ruimte tussen de wolkenbasis en het terrein verkleind door het plotseling oplopen van het terrein. In een licht klimmende bocht naar de koers van het volgende stuk van het vliegplan hebben beide vliegtuigen in gesloten formatie om ongeveer 11.23 uur een steil oplopende bergrug geraakt en zijn daarbij gedesintegreerd. Beide vliegers kwamen om het leven.

De Nederlandse onderzoekscommissie werd bijgestaan door officieren van de Italiaanse Luchtmacht. De terreingesteldheid en de conditie van de weg naar de plaats van het ongeval maakten deze laatste moeilijk bereikbaar. Dit was de reden waarom het terrein elke dag van het onderzoek tenminste één uur voor zonsondergang moest worden verlaten. Specialistisch onderzoek naar de oorzaak van het ongeval is verricht aan de motor, vlieginstrumenten, besturing en de geluidsband van de vliegbasis Amendola. Ook werd onderzoek gedaan naar de vliegeigenschappen van de RF-104G in dezelfde configuratie als de beide verongelukte vliegtuigen, met name in de manoeuvreereigenschappen om plotseling opdoemende obstakels te vermijden. De commissie zag als oorzaak van het ongeval het tegen een berg aanvliegen onder Instrument Meteorologische Condities (IMC). De aanleiding tot het ongeval waren op het laatste moment uitgevoerde wijzigingen in het vliegplan, het te ver doordraaien door de voorvlieger, hetgeen door de volgvlieger te laat was onderkend en toen onvoldoende is gecorrigeerd en het niet zien van een oriëntatiepunt in het terrein. Ook de in de allerlaatste fase van de vlucht onverwacht toenemende geaccidenteerdheid van het terrein onder gelijktijdig drastisch verslechterende weersomstandigheden droegen bij aan het ongeval.

Donderdag februari 1979

D-8311 Losgeraakt onderdeel, Volkel

Dinsdag 1 december 1981

De vogelaanvaring van Robert-Jan Willekens.

Tijdens een laagvliegnavigatievlucht boven Noord-Duitsland vlogen twee Starfighters richting Groningen, met de D-8133 voorop. Plotseling doemde een viertal schimmen van vogels voor de toestellen op. Robert-Jan Willekens dook instinctief ineen en drukte de stuurknuppel iets naar voren. In een flits zag hij hoe een vogel op hem neer dook. Hij hoorde een doffe dreun en wist dat het mis was. Gelukkig voor hem waren de cockpitkap en het windscherm heel gebleven. Hij meldde de gebeurtenis aan de vluchtleider, die schuin achter hem vloog. Die gaf hem opdracht de snelheid te reduceren en TO-flaps te selecteren. Tegelijkertijd sloot hij de formatie om eventuele schade op te nemen en zag een wit rookspoor achter het toestel. Beide Starfighters klommen intussen naar 1.500 voet en begonnen een uitwijkprocedure naar de dichtstbijzijnde basis. Dit was de standaardprocedure bij een vogelaanvaring (Birdhit). De volgvlieger verklaarde achteraf dat hij wilde uitwijken naar Wittmundhafen, maar de formatieleider verklaarde gehoord te hebben dat de formatie naar Jever zou vliegen. Beide Starfighters zetten met een bocht over rechts, koers naar Jever. Het witte spoor was nog steeds aanwezig en leek erg veel op een brandstoflekkage. Doordat de volgvlieger een fout bij het omschakelen van radiofrequentie had gemaakt, was het hem ontgaan dat de vluchtleider contact had opgenomen met Jever. Ten gevolge van het eerder vermelde misverstand dacht hij nog steeds dat er uitgeweken zou worden naar Wittmundhafen, waarvan hij de baan op korte afstand voor zich zag liggen. Wittmundhafen ligt, komend uit het westen, voor Jever. Boven Wittmundhafen zag hij dat de baan geblokkeerd was door een voertuig. Precies op dat moment vroeg de verkeersleiding van Jever naar de positie. De volgvlieger antwoordde dat ze boven de basis waren. Op dat moment meldde de verkeersleiding van Wittmundhafen zich in de radioconversatie en gaf door dat ze boven Wittmundhafen waren De verkeersleider gaf instructies met de koers naar Jever. De intensiteit van het rookspoor was minder geworden en er was geen aanwijzing in de cockpit van brand. De vluchtleider gaf Willekens het advies om een noodlanding te maken, maar wel met minimaal 240 kts, zodat een korte klimvlucht (zoom up) mogelijk was, mocht het toch tot een gebruik van de schietstoel komen. De landing verliep probleemloos, maar halverwege de baan sloegen plotseling vlammen uit de rechterzijde van de romp. De remparachute weigerde dienst. Kort daarop bracht de vlieger de vanghaak uit. Met een geschatte snelheid van 150 kts reed hij de BAK-12 in. De afremming was hevig en 250 meter verderop stond de Starfighter stil. Terwijl hij de cockpitkap op een kier zette en de riemen losmaakte, hoorde hij een doffe klap en zag rechts achter zich een felle geeloranje gloed. Hij sloot de cockpitkap weer en schoot die af, zodat hij het vliegtuig aan de linkerkant kon verlaten. Na enige moeite met het loskoppelen van de survivalkit, sprong de vlieger aan de linkerkant uit de cockpit. Hij rende met lichte brandwonden zo snel mogelijk naar de inmiddels aangekomen brandweerwagen. Nadat de vluchtleider gehoord had dat de volgvlieger veilig uit de brandende Starfighter was gekomen, week hij uit naar Wittmundhafen

Het onderzoek wees uit dat een eidereend van tweeëneenhalve kilo was ingeslagen in de conus van de rechtermotorinlaat. Vervolgens verdween een deel van de vogel in de motor, maar het grootste deel sloeg in tussen de romp en de motorinlaat. Daarbij ontstond een gat in de huidbeplating en tevens in de zich erachter bevindende brandstoftank. Bovendien werd nog een gat geslagen in de huidbeplating van de rechtermotorinlaat ter hoogte van de boundary layer chamber. Via het gat in de brandstoftank verloor de RF-104G brandstof. Na de landing werd dit vermengd met de verzadigde lucht in de motorinlaat, waardoor de vlammen ontstonden. Als resultaat van het plotseling afremmen in de Barrier sloeg er een golf brandstof naar buiten met als gevolg een explosieachtige ontbranding. Deze brand zorgde voor de zware beschadiging van het vliegtuig. Een reden voor het eigenaardige traject van de cockpitkap, die op de voorzijde van de rechtertiptank terechtkwam, was het feit dat de kap toch niet helemaal gesloten was. Reden voor het weigeren van de remparachute werd gezien als het niet volledig uittrekken van de hendel. Het laatste punt dat de commissie aanhaalde, was dat er nog eens beklemtoond moest worden dat na een vogelaanvaring zo spoedig mogelijk moest worden geland.

De D-8311 op baan van Jever nog bedekt met een laag blusschuim. Duidelijk is de enorme brandschade net achter de cockpit te zien. Foto collectie Ron Lieberton.

Maandag 2 februari 1981

D-8066 Controle verloren Volkel

Maandag 18 juli 1983

D-8293 Na de landing op Volkel schramt het vliegtuig een VW combi die te dicht langs de paralelbaan stond.

Dinsdag 11 oktober 1983

Frans van Giersbergen in de D-8103 was uitgeboekt voor een formatievlucht met Joost Steenbergen in de D-8145. Bij terugkeer moest het tweetal kort wachten op de toestemming tot landen. De formatie maakte een linkerbocht naar het westen. Vlak na het uitrollen hoorde de vlieger een enorme klap en zag dat de D-8145 vlak boven hem vloog. Joost in de D-8145 wilde weer aansluiten, maar volgde op de radar een ander vliegtuig in de buurt. Plotseling zag hij de D-8103 vlak voor hem. Hij probeerde het toestel nog te ontwijken, maar het was te laat. Met een harde klap botste het toestel met zijn linkerpylontank tegen de romp van de D-8103 ter hoogte van het electronic compartment, precies op de plaats waar de componenten van de besturing lopen. Ook de linkertiptank van de D-8145 raakte de linkermotorinlaat.

Giersbergen in de D-8103 draaide onmiddellijk naar links en duwde de neus van de straaljager omlaag. Kort daarna verloor hij de controIe. Intussen zag Steenbergen in de D-8145 dat de D-8103 achter het electronic compartment geraakt was en daar verschenen vlammen. Hij riep over de radio dat de vlieger eruit moest springen en wel direct. Die aarzelde geen seconde en gebruikte de schietstoel op een hoogte van 20.000 voet. Na het openen van de parachute begon hij met de SKOL-procedure. Het ontkoppelen van de kit en het opblazen van de dinghy verliepen normaal. Korte tijd later kwam hij in de wolken terecht. Er dwarrelde wat sneeuw, maar echt koud was het niet. Op een geschatte hoogte van 1.500 voet deed hij de laatste voorbereidingen voor de landing. Hij trok zijn knieën iets op en nam de landingspositie aan. De landing was vrij hard. Omdat hij bang was dat zijn rug gebroken was, bleef hij liggen. Maar na enige tijd kreeg hij weer gevoel in zijn benen en kon zijn tenen bewegen. Kort daarop arriveerden de politie en een ambulance, die hem naar het Radboudziekenhuis te Nijmegen bracht.
De D-8103, stortte neer net buiten de dorpskern van het Brabantse Deursen. Ironisch genoeg op slechts 750 meter afstand van de woning van de vlieger van de D-8145. De D-8145 voerde vervolgens op een hoogte van 10.000 voet een controle uit over de bestuurbaarheid van het toestel. Die was goed. Hij zakte nog wat verder en even later controleerde een andere F-104G of hij ook schade had opgelopen. De collega stelde alleen schade vast aan de linkerpylontank. De vlieger landde veilig, ondanks dat een stuk van de romp van D-8103 vastzat aan de pylontank. Nadat hij van de baan was afgedraaid ving personeel van de brandweer en de luchtverkeersbeveiliging hem op.
Krantenknipsels Jeroen Jonkers.

In de Starfighterperiode zijn er in de KLu 68 (gemelde) vogelaanvaringen geweest.

Daarvan nam 306 squadron er 25 voor haar rekening en dat is goed verklaarbaar tijdens de recce vluchten werd er laag gevlogen en daar zijn gewoon meer vogels.

In de Starfighterperiode KLu waren er 25 klapbanden, waarvan er 6 op naam van 306 staan.

Vogelaanvaring

D-8109 – 15-10-1963

D-8145 – 26-04-1964

D-8131 – 08-12-1964

D-8107 – 07-07-1965

D-8143 – 12-08-1965

D-8127 – 08-07-1966

D-8117 – 28-07-1966

D-8141 – 26-09-1966

D-8127 – 17-11-1967

D-8141 – 08-01-1968

D-8101 – 14-03-1968

D-8125 – 20-03-1968

Vogelaanvaring
D-8065 – 03-01-1969

D-8065 – 21-03-1969

D-8141 – 03-04-1969

D-8112 – 22-04-1969

D-8138 – 30-05-1969

D-8013 – 14-04-1969

D-8143 – 18-07-1972

D-8107 – 12-09-1973

D-8131 – 04-02-1974

D-8065 – 20-03-1974

D-8103 – 20-03-1974

D-5112 – 27-11-1974

Klapband

D-8145 – 30-03-1967

D-8145 – 24-01-1968

D-8116 – 18-06-1969

D-8145 – 11-05-1973

D-8013 – 23-04-1974

D-8141 – 06-08-1974

Met persoonlijke toestemming overgenomen uit het boek Lockheed F-104G Starfighter in Nederland.
Geschreven door Hub Groeneveld. Waarvoor heel veel dank.