Ongevallen en mishaps Thunderjet, Thunderflash en T-Bird
Thunderjet
Woensdag 3 februari 1954
Op 3 februari kreeg luitenant G. Schmitz van het 306 squadron in F-84G Thunderjet nr. 51-10194, registratie K-76 direct na de start problemen met de voeding van de tiptanks. De procedures die hij uitvoerde, hadden geen resultaat en hij wierp voor de landing de tanks af naast de baan van Volkel.
Na onderzoek bleek dat de tiptanks slechts 63 gallon aan brandstof bevatten. Vrij snel na de start gingen de controlelichten aan, die aangaven dat de tanks leeg waren. De vlieger interpreteerde dit als een storing in de voeding. De commissie vond echter geen storing in het systeem en verweet de vlieger slordigheid bij de uitvoering van de preflight check en het lezen van Form. 1. Hierin stond de brandstofhoeveelheid duidelijk vermeld. Bovendien verweet men hem onvoldoende kennis van de straaljager, met als gevolg het afwerpen van de tanks zonder noodzaak.
Woensdag 24 februari 1954
Luitenant M. Cosijn uitgeboekt in F-84G Thunderjet nr. 51-10216, registratie K-77 met squadroncode TP-3 voor een missie in samenwerking met het navigatiestation te Den Helder. Op de terugweg tussen Tilburg en Vught, op een hoogte van 16.000 voet, sprong plotseling met een harde klap de cockpitkap van de straaljager. De vlieger nam onmiddellijk gas terug om de snelheid te verminderen en om lager te vliegen. Omdat hij de kinband van de vlieghelm had vastgemaakt, vloog deze niet weg met de wind. In de spiegel zag hij dat een deel van de staart beschadigd was, aanleiding om enkele tests uit te voeren om de bestuurbaarheid tijdens de landing te testen. 
Alles was in orde, maar de vlieger besloot toch tijdens de landing een hogere snelheid dan normaal aan te houden. Die landing verliep zonder verdere problemen.
Het bleek dat het kielvlak aan de voorzijde was opengerukt, de bekleding van de antenne verdwenen en het richtingsroer totaal vernield. De straaljager had op 4 februari ook al problemen gehad met de cockpitkap. Toen waren vier explosieve bouten gesprongen bij het sluiten. Het probleem werd opgelost toen de technische dienst onderlegringen onder het kapje van de bouten vond. Die hoorden daar niet en hierdoor was de storing hoogstwaarschijnlijk ontstaan.
De commissie gaf als aanbeveling de cockpit zo spoedig grondig te reinigen en te controleren op aanwezigheid van ongewenste artikelen/ De kapjes op de bouten moesten gemodificeerd worden, zodat hier geen vreemde voorwerpen de werking van de canopy konden verstoren.
Thunderflash
Vrijdag 15 juni 1956
Op 15 juni startte Luitenant M. Cosijn, kort na tien uur met de slechts twee maanden oude TP-5 (P11) in regenachtig weer met veel buien, als tweede man in een formatie voor een formatievlucht met twee Thunderflashes vanaf de thuisbasis Laarbruch. Bij de landing wachtte hem een natte en dus gladde baan. De vlieger landde iets rechts van de formatieleider. Bij het remmen merkte hij dat het toestel slipte en naar links wegliep. Deze afwijking corrigeerde hij met zijn richtingsroer en remde opnieuw bij. Inmiddels had het toestel het einde van de landingsbaan bereikt met een snelheid van ongeveer vijfentachtig knopen. Ondanks die hoge snelheid probeerde de vlieger van de baan af te draaien. Daarbij slipte het toestel opnieuw. Bij zijn poging om het toestel recht te houden, klapte de linker band en het toestel ging van de baan. Hierbij raakte een pylontank de baanverlichting en werd onherstelbaar beschadigd. De commissie van onderzoek schreef dit ongeval gedeeltelijk toe aan het niet tijdig vervangen van gladde banden.
Vrijdag 29 juni 1956
De luitenant N. Buth was uitgeboekt vanaf de basis Laarbruch in een formatie van twee voor schijnaanvallen op luchtafweerstellingen op de thuisbasis in F-84 E nr. 51-9583, registratie K-6. Na de eerste aanval hoorde hij op een hoogte van 300 voet een klap en vermoedde dat hij een vogel had geraakt. Hij verminderde daarop het vermogen en landde weer op de basis. Bij controle na de landing vond men een deuk in de ring van de neusinlaat.
Het ongeval met de K-6 was het laatste ongeval voordat de Thunderjets werden uitgefaseerd. Daarmee werd een tijdperk van vallen en opstaan afgesloten. Met deze eerste straaljager van het CTL werd een schat aan ervaring opgedaan in de beginjaren van het straaltijdperk. Dat dit met grote offers en veel verlies aan mensenleven en straaljagers gepaard ging, spreekt vanzelf. De Koninklijke Luchtmacht heeft deze beproeving met glans doorstaan en was klaar voor een toekomst in de supersone arena.
Dinsdag 3 juli 1956
Sergeant L. Ravier startte als nummer twee van een formatie van vier Thunderflashes. De vlieger had zijn transitie juist beëindigd, maar moest nog ervaring opdoen met het vliegen met volle pylontanks. Tijdens de landing ondervond de vlieger een vrij sterke dwarswind van links, waardoor zijn toestel in aanraking kwam met de linkervleugel in de jetwash van de formatieleider, met als gevolg dat het toestel naar links slipte. Ravier maakte een harde landing. Hierbij schoof het toestel van de baan en kwam in het gras tot stilstand. De schade aan de rechter wieldeur en het neuswiel kon ter plaatse worden hersteld.
In dit soort situaties, met een koerscorrectie tijdens Ie landing en onvoldoende onderlinge afstand tot de voorgaande vlieger, was een doorstart de enige juiste beslissing geweest.
Maandag 8 april 1957
Een ietwat bizar ongeval dat goed afliep, gebeurde in de vroege avond van 8 april op vliegbasis Laarbruch.
Luitenant M. Cosijn was uitgeboekt voor het maken van starts en landingen tijdens de invallende duisternis. Bij het selecteren van het landingsgestel gaf een rood waarschuwingslampje in de landingsgestel handle aan dat de wielen nog niet in de gekozen stand waren. Het lampje brandde zo fel dat de vlieger gedesoriënteerd raakte en per ongeluk de knop voor het afwerpen van de pylons en de tanks indrukte. Deze namen afscheid van het vliegtuig en vielen, zonder schade aan te richten, in een weiland. De commissie van onderzoek adviseerde een dimschakelaar voor het rode licht in de handle aan te brengen en bovendien een opstaande rand om de Jettisson All Stores knop. Het is niet bekend om welke Thunderflash het hier gaat.
Woensdag 8 juni 1957
Op die woensdag vond bij 306 squadron het eerste dodelijke vliegongeval plaats met Thunderflash TP-16 (P-17). De vlieger, Sergeant A. Fikkert, kwam hierbij om het leven.
Hij steeg op van vliegbasis Laarbruch voor trainingsmissie 1. Dit was een standaard navigatievlucht waarbij ook een doelwit gefotografeerd moest worden.
Om drie minuten over negen zond de vlieger een noodsein uit. Hij meldde rookontwikkeling in de cockpit en verlies van hydraulische vloeistof. Door deze rook kon hij de instrumenten niet meer aflezen.
Bovendien had hij besturingsproblemen vanwege het enkelvoudige hydraulisch systeem. Hierdoor was het zo goed als onmogelijk om een noodlanding te maken. De poging daartoe mislukte dan ook.
De noodoproep werd op vliegbasis Leeuwarden ontvangen en onmiddellijk steeg een Hawker Hunter straaljager op om een onderzoek in te stellen. De vlieger van de Hunter vond om kwart over negen de inmiddels verongelukte Thunderflash in een akkerland bij Slochteren. Het was in brand gevlogen werd geheel vernield. Volgens ooggetuigen kwam het vliegtuig al brandend naar beneden, waarbij delen over de Noordbroeksterweg vlogen. Het toestel scheerde laag over het veld en dit was voor de werkende landarbeiders reden om weg te duiken in de greppels.
Men hield er aanvankelijk rekening mee dat de vlieger het vliegtuig had verlaten en in de Eems terecht was gekomen. De reddingsboot Theodor Heuss van het Duitse eiland Borkum ging op zoek. Kort daarna werd bekend dat het lichaam van de piloot gevonden was in de onmiddellijke nabijheid van het vliegtuig. Het ongeval was veroorzaakt door een defect in het enkelvoudige hydraulische systeem. Dit resulteerde in de aanbeveling tot snelle modificatie va het hydraulisch systeem.
De crashplaats van de Thunderflash TP-16 in de buurt van Slochteren. De wrakstukken zijn een dag na het ongeval afgevoerd naar Depot Vliegtuigmateriaal 2 op de vliegbasis Gilze-Rijen en op 9 juli is het toestel uitgeschreven. Foto collectie Flash Aviation Shop.
Maandag 22 juli 1957
Op 22 juli startte Luitenant Wybenga van 306 squadron vanaf vliegbasis Laarbruch in Thunderflash TP-5 (P-11) om 16.05 uur als nummer een in een formatie van twee toestellen. Tijdens de vlucht boven Laagvlieggebied II in Noord-Duitsland voelde de vlieger plotseling een schok. De volgvlieger rapporteerde even later dat de leider beide pylontanks had verloren. Na een cockpit controle door Wybenga bleek dat alle schakelaars in de juiste stand stonden. Verder meldde de volgvlieger dat er geen beschadigingen aan zijn toestel zichtbaar waren, behalve dat beide tanks waren verdwenen. De rest van de vlucht verliep normaal.
Na de landing bleek dat er schade was aan de rechter pylon Cat. 3 en het rechter bomrek had zelfs Cat. 5 schade. Doordat de stelschroeven van de pyIon op de brandstoftanks waren gebroken, werden de tanks van de pylons gerukt. Krassen in de verf op de romp gaven aan dat de rechtertank blijkbaar onder het vliegtuig door gerold was en vervolgens ook de linker tank verbinding met de linker pylon had losgetrokken, want ook hier waren de verbindingen gebroken.
Naar aanleiding van dit ongeval is een scherpere controle ingesteld bij het aanbrengen van 450 gallon tanks, maar het probleem bleef bestaan.
Dinsdag 13 augustus 1957
Op 13 augustus tegen kwart voor elf taxiede Luitenant A. Lôbker uit met Thunderflash TP-14 (P-2) vanaf de Duitse thuisbasis Laarbruch.
Het toestel was voorzien van twee 450 gallon pylontanks, die elk met 230 gallon waren gevuld. Samen met de brandstof in de interne tanks bedroeg het startgewicht rond de tien ton. De start verliep normaal, net zoals het begin van de klim tot een hoogte van ongeveer vijfhonderd voet.
Op dat moment kreeg de vlieger de eerste indicatie van een gedeeltelijke motorstoring. Bij een normaal functionerende motor is de snelheid dan ongeveer 275 knopen, maar verdere acceleratie bleef achterwege. De motor liep vervolgens nog korte tijd fluctuerend maar met verminderd vermogen door. Dit was echter onvoldoende om de steile bocht te handhaven. Het is onbekend waarom de vlieger toen de pylontanks niet heeft afgeworpen, want hij bracht zijn toestel noodgedwongen weer recht op een hoogte van ongeveer honderd meter. De snelheid was intussen zodanig afgenomen, dat het vliegtuig overtrok.
Hierdoor was een gecontroleerde noodlanding niet meer mogelijk. De vlieger verliet met behulp van zijn schietstoel in een linkerbocht richting vliegveld Laarbruch, het toestel op een hoogte van ongeveer dertig meter. Helaas opende de parachute te laat en Lôbker kwam om het leven.
Het toestel boorde zich om 11.50 uur diep in een drassig weiland net over de Nederlandse grens bij een zuivelinrichting in de gemeente Bergen langs de rijksweg Venlo-Nijmegen. De brandweer van gemeente Bergen en de vliegbasis Laarbruch was snel aanwezig en bluste de ontstane brand. Ook werd het lichaam van de vlieger geborgen en vervoerd naar de vliegbasis.
Technisch onderzoek wees uit dat direct na de start de aandrijving van de accessory gearbox, die hulpaggregaten aandrijft, geheel of gedeeltelijk ontkoppeld was doot het ontbreken van een borgring om de aandrijvende as, waardoor deze uit het drijfwiel was geschoven.
De motor was voor de vlucht al een keer bij het bedrijf Turma op Schiphol geweest voor onderhoud
Bij het onderzoek kwam niet vast te staan of de borgring ooit is gemonteerd, of dat hij er na het onderhoud niet is teruggeplaatst. Bij het eerste-lijns onderhoud mag overigens niet aan de gearbox gewerkt worden en alleen op axiale speling gecontroleerd worden. Bij een vijftig uurs inspectie moet een controle of deze borgring worden uitgevoerd evenals de axiale speling van de betreffende as.
Naar aanleiding van het ongeval volgde een inspectie van alle J-65 motoren. Bij één motor werd geconstateerd dat de borgring ontbrak.
De commissie van onderzoek had wel nog vragen over de beslissing van de vlieger om zijn toestel te verlaten. Ze opperde de mogelijkheid dat hij de ernst van de situatie wellicht onderschat had doordat hij binnen zeer korte tijd met twee noodsituaties te maken: een gedeeltelijk verlies van vermogen, dat direct gevolgd werd door een volledig verlies van motorvermogen. Bovendien had hij nog niet het Vliegveiligheids Oefen en Test Centum (VOTC) bezocht, waar speciale aandacht besteed aan noodsituaties. Lôbker stond voor een cursus gepland op 3 augustus, maar dit was door omstandigheden uitgesteld.
Op de foto de Thunderflash TP- 14 (P-2) diep in het drassige weiland bij Bergen in Noord-Limburg. Foto collectie Flash Aviation shop.
Donderdag 12 september 1957
P-1 Klapband op de baan 28 Laarbruch.
Donderdag 12 september 1957
P-10 verliest een pylontank, plaats onbekend.
Donderdag 3 oktober 1957
Sergeant Evers van 306 squadron kreeg op 3 oktober opdracht met Thunderflash TP-2 (P-8) tot het fotograferen van doelen met de 36″ nose oblique camera in westelijk Nederland. Hij startte hiertoe om kwart over twee vanaf de basis Laarbruch in Duitsland en vloog naar de Nederlandse kust. Tijdens een bocht boven Scheveningen in de buurt van het Kurhaus sloeg de Emergency Hydraulic pompmotor automatisch kort aan. Dit was te zien aan het amber waarschuwingslichtje dat hierdoor oplichtte. Daarna stopte de pompmotor weer. De vlieger klom uit voorzorg naar vierduizend voet en startte rond drieduizend voet de pompmotor opnieuw. Evers vloog nu duizend voet onder de wolkenbasis en verzekerd van grondzicht. Zijn toestel was nog uitgerust met een enkelvoudig hydraulisch systeem en de vlieger schakelde de nood hydraulische pomp uit en ging over op het elektrisch systeem. Hij vloog terug naar zijn basis en nam contact op met de verkeersleiding. Die stuurde hem een andere Thunderflash tegemoet ter assistentie, gevlogen door Luitenant Buth, een ervaren vlieger. Hij moest de Thunderflash van Evers terug loodsen.
In de buurt van Nijmegen ontmoetten de twee toestellen elkaar. Buth inspecteerde de TP-2 rondom, maar vond geen zichtbare lekkages.
Tijdens de nadering van Laarbruch nam Evers contact op met Majoor Elkerbout, zijn squadron commandant. Vanwege de aanwezigheid van nog 3.500 pond brandstof, stelde die voor, om opnieuw tien minuten met het emergency hydraulic systeem te gaan vliegen. Na een korte en normale controle over het vliegtuig traden enkele minuten later stick locks op. Hierbij blokkeerde de stuurknuppel en was alleen nog controle via de elektrische bediening van het stabilo mogelijk. Dat was riskant en had eerder in dit jaar al tweemaal tot slachtoffers geleid.
In overleg met commandant Elkerbout liep Evers de noodprocedures door en liet het landingsgestel neer. Omdat de problemen met de besturing niet werden opgelost, gaf de squadroncommandant aan Evers opdracht om, onder begeleiding van Buth, naar een dunbevolkt gebied te vliegen en daar het vliegtuig te verlaten. Boven Xanten trok de vlieger op tot het wolkendek, trimde het toestel met de neus omhoog en maakte gebruik van de schietstoel. Enkele minuten later landde hij veilig in de buurt van een boerderij bij Appeldorn in Duitsland.
Anderhalf uur later, kort voor half vier, maakte de TP-2 een onbemande noodlanding in buurtschap de Spurkt bij Venray. Uit de verklaring van de vlieger bleek dat hij de motor niet had afgezet. Omdat de tanks tijdens die laatste anderhalf uur leeg waren geraakt, was er geen brand uitgebroken bij de noodlanding. Over een lengte van vierhonderd meter achter het toestel waren sporen aanwezig waaruit bleek dat het vliegtuig aanvankelijk was opgesprongen en daarna schuivend aan de grond gekomen was.
Het hoofdlandingsgestel was bij de eerste aanraking met de grond van het toestel gerukt. Het neuswiel brak iets dichter bij het vliegtuig af. Vlak voor het tot stilstand kwam, draaide het bovendien nog een kwartslag. Het lag in een drassig weiland, rustend op de beide pylons en de rechter vleugeltip. Ogenschijnlijk leek het toestel niet ernstig beschadigd.
Bij nader onderzoek bleek het toestel toch vrij ernstige schade aan de motor, vleugels en onderzijde van de romp opgelopen te hebben. Het werd na deze inspectie tot een Cat. 5 wrak verklaard en afgevoerd naar DVVM 2 op vliegbasis Gilze Rijen en werd op 13 december afgeschreven.
Maandag 21 oktober 1957
Op deze maandag startte Luitenant Tuytjens van 306 squadron om kwart voor drie met Thunderflash TP-7 (P-3) voor een fotomissie vanaf thuisbasis Laarbruch. Tijdens deze missie viel na drie kwartier in de vlucht de hydraulische utility druk weg. Hiermee werd onder andere het landingsgestel en de remmen bediend. De vlieger handelde volgens de voorgeschreven noodprocedures en keerde terug naar Laarbruch. Het omlaag brengen van de wielen ging moeilijk. Uiteindelijk kreeg hij het toch voor elkaar. Bij de tweede landingspoging om kwart over vier landde Tuytjens aan het begin van de baan, maar de remmen bleken niet te werken. Hij activeerde vervolgens het reserve pneumatische remsysteem. Bij dit systeem is doseren van de remkracht erg moeilijk en in dit geval blokkeerde de rem van het linker wiel. Ondanks de poging om met volle uitslag van het richtingsroer naar rechts het toestel recht op de baan te houden, liep het naar links en kwam uiteindelijk slippend naast de baan tot stilstand. De schade aan een wieldeur, een pylontank en het vervangen van de utility pomp kon op het squadron gebeuren. Bij het onderzoek vonden de monteurs een lek in de utility druk leiding. Dit was de oorzaak.
Dinsdag 12 november 1957
Luitenant Sandwijk steeg op 12 november om twee uur op van thuisbasis Laarbruch als nummer twee in een formatie van vier Thunderflashes in de TP-6 (P-4). Na een schijnaanval op een doel ten zuiden van Bocholt in Duitsland, trok de leider van de formatie steil op. Sandwijk volgde en voelde een lichte klap. Nummer drie in de formatie zag een pylontank afbreken bij toestel twee. De landing verliep zonder probleem. Bij inspectie vond de technische dienst een breuk in de ophanging van de afgebroken tank.
Maandag 25 november 1957
Tijdens de start van de P-18 op de baan 28 Laarbruch, wordt bij het inklappen van het landingsgestel een wieldeur beschadigd.
Dinsdag 3 juni 1958
Op 3 juni werd Luitenant J. Sandwijk uitgeboekt om, waarschijnlijk in het kader van de oefening Full Play, met Thunderflash TP-13 (P18) vanaf vliegbasis Deelen een verkenning uit te voeren op het vliegveld Colmar Nord in de Franse Vogezen. Het was zijn tweede vlucht. In de ochtend had hij een soortgelijke opdracht uitgevoerd in hetzelfde gebied. Bij terugkeer had hij gemeld dat in het doelgebied zware mist hing en dat dit ongunstig was voor het uitvoeren van zijn missie.
Na de vluchtvoorbereiding startte Sandwijk rond één uur voor zijn tweede missie en zette koers naar het punt Freudenstadt in het Zwarte Woud. Vanaf dit punt wilde hij vliegveld Colmar Nord aanvliegen. Tijdens die vlucht bereikte hij het doelgebied, maar het is onbekend of de vlieger daadwerkelijk een visuele- en fotoverkenning van het doel had uitgevoerd. De terugweg was in omgekeerde richting gepland. Daartoe zette hij direct na het doel een rechterbocht in naar het volgende keerpunt. Na die bocht vloog de vlieger enige tijd in noordelijke richting. Boven een zuidelijke uitloper van de Vogezen raakte het toestel over een afstand van ongeveer dertig meter de toppen van de bomen en werd daarbij zwaar beschadigd. De brandstoftanks scheurden open met als gevolg dat grote hoeveelheden kerosine zich over het plateau verspreidden. Het toestel kaatste omhoog en explodeerde in de lucht. De brokstukken vlogen in een waaiervormig patroon in noordelijke richting en sloegen net onder de top van het bergplateau in. De inslag toonde aan dat het vliegtuig op dat moment horizontaal vloog.
De brokstukken werden naar vliegbasis Deelen vervoerd en afgeschreven.
Franse autoriteiten troffen het stoffelijk overschot van Luitenant Sandwijk aan in de schietstoel. Na berging brachten zij de omgekomen vlieger naar het militaire hospitaal in Colmar. Van daaruit werd het terug naar Nederland vervoerd.
De commissie van onderzoek was van mening dat het ongeval vermijdbaar was geweest.
Schets, gemaakt door de Franse commissie van onderzoek, van de crashplaats bij Saxermatt in de omgeving van het stadje Colmar. Tekening collectie Flash Aviation Shop.
Donderdag 26 juni 1958
Op 26 juni kroop Luitenant De Ruyter door het oog van de naald. Hij startte op vliegbasis Deelen met Thunderflash TP-I (P-1). Bij terugkomst, na een vlucht van een uur, rapporteerde hij aan de crew chief dat de motor erg langzaam op het gashandel reageerde en bij bepaalde toerentallen een brommend geluid maakte. Crew chief Passier ontdekte dat de vuldop van het zuurstofsysteem ontbrak. Hij dacht dat hij die voor de vlucht in de rechter luchtinlaat had gelegd. Bij de controle van het vliegtuig door de vlieger en de crew chief was dit niet opgemerkt, met als gevolg dat tijdens het starten van de motor de vuldop naar binnen werd gezogen. Het voorwerp veroorzaakte zware schade aan zowel de compressor als de turbine. De motor moest voor een complete revisie naar Turma op Schiphol.
Maandag 13 oktober 1958
Het ongeval met Thunderflash TP-3 (P-12) eindigt tragisch.
Om 15.19 uur startte Luitenant Steenhuis vanaf vliegbasis Deelen met de opdracht tot het oefenen van GCA naderingen op vliegbasis Eindhoven gevolgd door instrumentprocedures op thuisbasis Deelen.
Drie minuten nadat Luitenant Steenhuis gestart was, ging een T-33A van vliegbasis Volkel met daarin de Luitenants Veenhuysen en De Jong de lucht in, eveneens voor het maken van GCA naderingen op de Eindhovense vliegbasis. Om 15.45 uur nam Luitenant Steenhuis contact op met de Eindhovense verkeersleiding en vroeg toestemming voor een Beacon let down en een GCA low approach. Hierna vloog hij nog eens twee GCA landingspatronen. Om 16.10 uur meldde de vlieger zich af bij GCA Eindhoven en ging terug naar vliegbasis Deelen.
De T-33 van vliegbasis Volkel vloog inmiddels ook weer terug naar de thuisbasis. Vanaf een hoogte van 4.000 voet zag de vlieger van de T-33 de Thunderflash beneden hem in noordoostelijke richting vliegen. Toen Luitenant Veenhuysen in de T-33 de Thunderflash bovenlangs passeerde tijdens een bocht naar het noorden, zag hij dat de Thunderflash de achtervolging inzette. Er ontstond een gesimuleerd luchtgevecht met veel linkerbochten, waarbij de lager vliegende Thunderflash op aanzienlijke afstand bleef. Bij een uitwijkmanoeuvre van de T-33 naar rechts, hetgeen tactisch verkeerd is, maakte Luitenant Steenhuis een eveneens rechter wingover vanaf lage hoogte en wilde daarmee binnen schootsafstand van de T-33 te komen. Het einde van die manoeuvre bestaat echter uit een steile duikvlucht van wel 45 graden en met een snelheid van meer dan 400 knopen. Hiervoor is echter minimaal 1.500 voet hoogte nodig. Door de aanwezige lage wolkenflarden realiseerde de vlieger zich echter niet dat hij zo laag boven de grond vloog. Hij probeerde die fatale vergissing nog te herstellen door uit alle macht aan de stuurknuppel te trekken. Hierdoor raakte echter zijn toestel echter in een high speed stall, waarbij de vleugels hun draagkracht verliezen. Door deze manoeuvre raakte de Thunderflash om 16.10 uur met grote kracht en nagenoeg horizontaal de grond.
Het vliegtuig ontplofte bij de inslag in een weiland op drie kilometer ten noordwesten van Schijndel en vloog in brand. De brokstukken lagen over een af stand van bijna zeshonderd meter verspreid. Luitenant G. Steenhuis kwam om het leven.
Personeel van vliegbasis Volkel heeft de vlieger en de brokstukken geborgen. De commissie van onderzoek classificeerde dit ongeval als vermijdbaar.
Dinsdag 9 december 1958
Op deze dag startte sergeant Evers enkele minuten voor zeven uur in de avond vanaf vliegbasis Deelen met Thunderflash TP-13 (P-23).
Na een korte navigatievlucht van drie kwartier keerde hij terug in het landingspatroon, maakte enkele oefennaderingen en vervolgens de definitieve landing. De landing had een normaal verloop, maar tijdens de uitloop viel hem op dat de snelheid niet verminderde, ondanks het gebruik van de remmen.
Het lukte de vlieger niet het toestel tot stilstand te brengen en hij reed met een snelheid van 50 knopen het bouwland in aan het einde van de baan. Daar zette hij de motor en de batterijschakelaar af. Seconden later kwam de Thunderflash met een afgebroken neuswiel tot stilstand. De vlieger plaatste de veiligheidspin in de schietstoel, maakte de riemen opende de cockpitkap en klom naar buiten. Daar wachtte hij op de brandweer en de ambulance, die volle vaart naar de plaats van het ongeval kwamen.
Vrijdag 19 december 1958
Kort na één uur in de middag startte Lt De Ruyter met Thunderflash TP-7 (P-3) vanaf vliegbasis Deelen. Zijn opdracht hield onder meer een visuele verkenning in, gevolgd door enkele doorstarts met als slot een full stop landing. Boven Oosterbeek moest de vlieger uitwijken voor twee tegemoetkomende Thunderflashes. Hij zette en lichte daalvlucht in en ontweek de tegenliggers, naar toen hij aan het einde van de daalvlucht zijn toestel weer optrok, voelde hij plotseling twee hare klappen.
Hij besloot direct terug te keren naar zijn thuisbasis waar geconstateerd werd dat de beide buitenboortanks niet meer onder het toestel hingen. Tijdens die klap waren ze afgebroken en in het veld terechtgekomen zonder schade aan te richten. De tanks werden wel totaal vernield.
Bij het onderzoek kwam naar voren dat beide ophangpunten afgebroken waren, zonder dat de limieten voor belasting waren overschreden.
Vrijdag 5 juni 1959
Landingsongeval met de P-5 op de baan 20 op de vliegbasis Deelen. In plaats van aan de remparachute handel wordt er aan de rem handel getrokken.
Dinsdag 9 juni 1959
Boven Oosterbeek verliest de P-13 de remparachute.
Donderdag 2 juli 1959
Grondongeval op de vliegbasis Deelen. Explosie in de starter van de P-22.
Woensdag 29 juli 1959
Tijdens de landing van de P-19 op de baan 20 op de vliegbasis Deelen wordt er de Emergency Brake Handle gebruikt i.p.v de Darg-Check Handle.
Vrijdag 22 januari 1960
Ergens boven Nederland verliest de P-21 het afschermkapje van een pylontank.
Donderdag 28 januari
Landingsongeval op de baan 28 van de vliegbasis Soesterberg. De P-19 en de P-20 komen metselaar in botsing.
Donderdag 4 februari 1960
De P-6 krijgt een vogelaanvaring, ten noordwesten van de vliegbasis Deelen.
Maandag 14 maart 1960
Op 14 maart startte Sergeant J. Peters in Thunderflash TP-3 (P-21) om kwart over negen vanaf vliegbasis Deelen voor een foto-trainingsvlucht. Bij terugkeer naar de thuisbasis maakte hij eerst een gesimuleerde noodlanding. Tijdens de daarop volgende doorstart bleef na het omhoog selecteren van de wielen het rode lampje in het landingsgestel handle branden, De rode lampjes op het instrumentenpaneel daarentegen waren uit. Hij selecteerde nog tweemaal de wielen uit en verzocht de toren zijn landingsgestel te controleren. De verkeersleider merkte echter niets bijzonders op. Tijdens de derde poging om het lampje in het handle te doven, hoorde de vlieger een harde klap.
Bij controle na de landing bleek de rechter wieldeur afgebroken. Deze werd later teruggevonden bij Oosterbeek. Door de afgerukte deur was tevens een stuk plaatwerk aan de onderzijde van de vleugel gescheurd.
De oorzaak werd gevonden in een breuk van de steun aan de buitenste wieldeur. De afstelling van het landingsgestel bij dit toestel stond, vanwege dit soort problemen, al sinds 1957 in de belangstelling.
Woensdag 23 maart 1960
De P-15 krijgt een klapband tijdens de landing op de vliegbasis Deelen.
Donderdag 24 maart 1960 Vogelaanvaring op de baan van Deelen met de P-13.
Dinsdag 19 april 1960
Op deze dag vloog de Luitenant R. de Ruyter in de Thunderflash P-22. Dit toestel droeg niet meer de oude registratie TP-13, maar was nog wel aluminiumkleurig. Kort na de middagpauze was hij gestart vanaf Deelen voor een fotoverkenningsmissie in de buurt van de Amerikaanse basis Hahn ten westen van Koblenz. Hij vloog zo laag dat hij de dichtbegroeide heuvel bij het dorpje Blankenrath raakte. Zijn toestel brak in stukken en de vlieger kwam om het leven. Hij was de zesde vlieger van het 306 squadron, die om het leven kwam.
Woensdag 27 april 1960
Door een klapband bij de P-15 ontstaat een taxi-ongeval op de vliegbasis Deelen.
Donderdag 9 juni 1960
Startongeval op de vliegbasis Deelen. Kapt van de Spek krijgt met de P-9 een Back side power curve start. Hij pakt de barrier waarbij de pylons door de kabel gegrepen worden.
Vrijdag 24 juni 1960
De P-23 krijgt een klapband, de plaats is onbekend.
Dinsdag 5 juli 1960
Op de baan 20 op Deelen krijgt de P-3 zijn wielen niet naar beneden. Verdere gegevens zijn niet bekend.
Woensdag 27 juli 1960 Ten oosten van Enschede krijgt de P-21 een vogelaanvaring.
Maandag 1 augustus 1960
Bij de P-19 breekt op de vliegbasis Volkel de Righthand Maingair Servo cylinder af.
Maandag 8 augustus 1960
Op de vliegbasis Deelen wordt door de P-14 de Slice band verloren.
Maandag 24 oktober 1960
P-11 Vogelaanvaring ten noordoosten van Reims, Frankrijk.
Maandag 21 november 1960
P-24 Vogelaanvaring ten noordoosten van Burgsteinfurt, Duitland.
Donderdag 5 januari 1961
De sergesant Ramakers krijgt een vogelaanvaring. Ondanks een niet vergrendeld neuswiel loopt de terugkeer naar de basis en de landing goed af.
Donderdag 5 januari 1961
P-4 Klapband op de vliegbasis Deelen.
Maandag 30 januari 1961
P-10 Met de Sgt Ramakers, krijgt een ricochet op de Terschelling Range. (Een ricochetschot is een afketsende kogel die een ongecontroleerde richting aanneemt). In het boek van Groeneveld wordt de P-4 in het overzicht van de KLu is het de P-10
Donderdag 2 februari 1961
P-15 De Elt Themmen krijgt een klapband op de baan 20 op de vliegbasis Deelen.
Donderdag 9 februari 1961
Op 9 februari maakte Operations officier J. Gijzen van 306 squadron in Thunderflash P-14 een fotovlucht ten behoeve van het Deltaplan. Hij vertrok rond half elf.
Na uitvoering van de foto opdracht keerde de vlieger terug naar Deelen, maar kreeg te horen van de verkeersleider dat boven het vliegveld een zware bui hing die voorlopig nog niet uitgeraasd was. De brandstofvoorraad was echter al erg laag en de vlieger besloot toch te landen. In de stromende regen en met een buiige dwarswind vloog hij volgens zichtmethode op een hoogte van 900 voet in plaats van de standaard 1.500 voet. Ondanks de buien wist hij normaal te landen. Op de natte baan begon het toestel te slippen. De vlieger bracht de neus omlaag, echter het toestel schoot verder onder een hoek van vijftien graden over de landingsbaan. Toch kon de vlieger het toestel onder controle houden, maar de remmen hadden op de natte en gladde baan weinig effect. Toen het einde van de baan naderde, meldde de vlieger aan de verkeersleiding dat hij het vangnet in ging. Daar kwam de Thunderflash tot stilstand. Het neuswiel en beide hoofdwielen liepen hierdoor schade op. De technische dienst bracht het toestel samen met de brandweer naar het squadron.
Donderdag 9 februari 1961
P-24 met de Lt de Jong krijgt een klapband
Woensdag 1 maart 1961
P-15 Klapband op de baan 20 vliegbasis Deelen.
Donderdag 2 maart 1961
P-24 Klapband op de baan 20 vliegbasis Deelen.
Maandag 27 maart 1961
Voor de tweede keer deze maand. P-10 krijgt een ricochet op de Terschelling Range.
Donderdag 27 april 1961
P-24 Vogelaanvaring ten westen van Walcheren.
Dinsdag 9 mei 1961
P-1 Op de startbaan van de vliegbasis Deelen verliest de P-1 een pylontank.
Vrijdag 12 mei 1961
P-20 maakt een harde landing door uitval van de radio.
Dinsdag 6 juni 1961
P-6 Klapband op de baan 20 van de vliegbasis Deelen.
Dinsdag 6 juni 1961
P-23 Ricochet op de Terschelling range.
Maandag 19 juni 1961
P-7 Ricochet op de Terschelling range.
Donderdag 20 juli 1961
P-6 Vogelaanvaring Macon, Frankrijk.
Dinsdag 12 september 1961
P-13 Vogelaanvaring Diepholz, Duitsland.
Dinsdag 19 september 1961
P-14 heeft motorvibraties en werpt op de vliegbasis Deelen zijn pylontanks af.
Donderdag 5 oktober 1961
P-10 Vogelaanvaring ergens in Duitsland.
Maandag 9 oktober 1961
P-4 verliest bij Oosterbeek een gedeelte van het radiodeck wat afgebroken was.
Vrijdag 20 oktober 1961
P-5 loopt tijdens een vlucht motorschade op, precieze toedracht is onbekend.
Dinsdag 24 oktober 1961
P-4 Vogelaanvaring in de buurt van Lippstadt, Duitsland.
Donderdag 26 oktober 1961
P-25 Vogelaanvaring lokatie onbekend.
Dinsdag 21 november 1961
P-15 heeft last van een “ruwe” motor en werpt de pylontanks af, locatie onbekend.
Dinsdag 19 december 1961
Op deze dag keert Luitenant Heyboer terug naar de basis. Tijdens de landing kreeg hij een klapband, waardoor een band werd vernield. Bovendien raakte de remleiding zwaar beschadigd. Bij onderzoek bleek het rechterwiel geblokkeerd te zijn.
Donderdag 8 februari 1962
P-15 Dragchute niet geactiveerd met als gevolg een barrier engagement, baan 20 vliegbasis Deelen.
Woensdag 14 februari 1962
P-6 Vogelaanvaring op de baan 20 vliegbasis Deelen.
Vrijdag 2 maart 1962
P-24 verliest de dragchute, lokatie onbekend.
Vrijdag 30 maart 1962
P-13 Vogelaanvaring 6 km ten zuiden van Quakenbruck, Duitsland.
Maandag 2 april 1962
P-9 Vogelaanvaring ten zuidwesten van de Ederstausee, Duitsland.
Woensdag 4 april 1962
P-21 Vogelaanvaring in de Low Level Area Tostedt, Duitsland.
Vrijdag 6 april 1962
P-4 Ricochet op de Terschelling Range.
Donderdag 17 mei 1962
P-7 Ricochet op de Terschelling Range.
Vrijdag 18 mei 1962
P-10 Vogelaanvaring, lokatie onbekend.
Donderdag 14 juni 1962
P-4 verliest boven Duitsland een class II pylontank.
Maandag 18 juni 1962
P-14 Klapband op de baan 20 van de vliegbasis Deelen.
Woensdag 27 juni 1962
P-14 Boven de vliegbasis Volkel motorverlies, verdere gegevens ontbreken.
Dinsdag 10 juli 1962
P-3 Grondincident dispersal vliegbasis Deelen, vermoedelijke incorrecte montage van de starterbottleslang.
Woensdag 10 juli 1962
P-9 Klapband op de baan 20 vliegbasis Deelen.
Vrijdag 13 juli 1962
P-6 Vogelaanvaring ergens boven Duitsland.
Donderdag 19 juli 1962
P-1 Tijdens de landing loopt het neuswiel leeg.
Woensdag 25 juli 1962
P-6 Klapband op de baan 20 vliegbasis Deelen.
Donderdag 2 augustus 1962
P-15 Werkcylinders van het landingsgestel afgebroken.
Donderdag 2 augustus 1962
P-21 Vogelaanvaring ten zuiden van Heilbronn, Duitsland.
Dinsdag 14 augustus 1962
P-7 Tijdens de decent ten oosten van Gilze Rijen, wordt de linker pylontank ingedrukt.
Vrijdag 17 augustus 1962
P-3 Met de outer-door wordt de barrier geraakt op de baan 29 van de vliegbasis Gilze Rijen.
Dinsdag 18 september 1962
P-9 verliest boven Rotterdam de linker pylontank.
Vrijdag 28 september 1962
P-15 Vogelaanvaring in de omgeving van Elburg.
Maandag 1 oktober 1962
P-3 Vogelaanvaring 20 mijl ten noordwesten van Karlsruhe.
Dinsdag 18 december 1962
P-15 Beide gear down cylinders breken af in de buurt van de Moerdijkbrug.
Maandag 11 maart 1963
P-7 Vogelaanvaring in de buurt van Aurich, Duitsland.
Dinsdag 2 april 1963
P-4 Vogelaanvaring in de buurt van Sulingen, Duitsland.
Donderdag 18 april 1963
P-7 Ricochet voorzijde linker uitlaat Terschelling Range.
T-Bird
M-101/TP-19 ongeval.
Het was op zaterdagmiddag 24 januari 1959. Sergeant L. Ravier van de Basisvlucht Deelen is uitgeboekt voor een lokale trainingsvlucht in de TP-19 van het 306 Squadron. Het toestel had in totaal 455 vlieguren.
Na een vlucht van circa veertig minuten besloot Ravier terug te keren naar Deelen voor het maken van enkele landingen met doorstarts. Na de eerste doorstart op een hoogte van rond 200 voet en bij een snelheid van 180 knopen bemerkte hij een verlies aan motorvermogen, terwijl ook het motorgeluid snel minder werd. In de cockpit stonk het naar brandstof en de vlieger zag het toerental van de J-33 motor snel teruglopen. Hij probeerde de motor nog te herstarten, maar dat mislukte. Ravier trok vervolgens het gashendel helemaal terug en zette een flauwe linkerbocht in naar een stuk open terrein, maakte een buiklanding, schoot de canopy af en verliet het vliegtuig.
Het toestel kwam terecht op een open terrein in het nationale park “De Hoge Veluwe”. Ravier uit Grave bleef ongedeerd.
Personeel van het Technisch Squadron Deelen borg het wrak, transporteerde het naar hangar V en stelde de volgende beschadigingen vast. De neussectie had door de buiklanding veel schade opgelopen en alle ruiten van het cameracompartiment waren gebroken. Bovendien waren spanten vervormd en gescheurd. Het rompvoorstuk tot aan de vleugel was eveneens zwaar beschadigd met vervormingen en scheuren. Hetzelfde gold voor de beide motorinlaten voor de vleugelwortel. Het achterste deel van de romp had eveneens schade in de vorm van scheuren en vervormingen. De onderzijde van beide vleugels en de tiptanks hadden eveneens beschadigingen. De commissie stelde bovendien de diefstal van het vliegtuigklokje vast. Ondanks onderzoek door de LBK en de Koninklijke Marechaussee is dit niet teruggevonden.
Omdat de onderdelenvoorziening voor de RT-33 erg precair was, werd besloten het toestel af te schrijven en te kannibaliseren zodat de twee andere RT-33’s bij het 306 Squadron in gebruik konden worden gehouden. Op 23 februari 1959 werd het wrak vervoerd naar Woensdrecht. Daar werden de bruikbare onderdelen gedemonteerd. De restanten gingen op 5 november van dat jaar naar DVVM 2 te Gilze-Rijen en zijn daar tot schroot verwerkt.
Met persoonlijke toestemming overgenomen uit het boeken Thunderstreaks en Thunderflashes in Nederland. Geschreven door Hub Groeneveld. Waarvoor heel veel dank.